Come bloccare uno strapotere?

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Come bloccare lo strapotere del design di Instagram e Facebook studiato per creare dipendenza?
Le conclusioni dello studio preliminare della Commissione UE: la società di Zuckerberg viola il Digital Services Act. Rischia una sanzione fino al 6 per cento di fatturato

Like, scroll infinito, video che partono in automatico, contenuto sempre nuovo e sempre pronto ad attirare l'attenzione dell'utente perché fortemente personalizzato sulle sue attività.
Il design con cui sono stati costruiti Instagram e Facebook, i due principali social media dell'ecosistema Meta - nonché i due più utilizzati al mondo - sono stati studiati appositamente per creare dipendenza.
È ciò che sostiene la Commissione Europea,scritto nero su bianco nelle conclusioni preliminari di un'indagine aperta nel 2024. L'obiettivo era quello di capire se la società di Zuckerberg stesse violando il Digital Services Act, regolamentazione volta a creare un sistema di servizi digitali sicuro nel continente europeo.
La risposta, per quanto riguarda Instagram e Facebook, sembra essere negativa. Se confermata, Meta potrebbe andare incontro a una sanzione pari al 6 per cento del suo fatturato globale: una cifra che può superare i 10 miliardi di dollari.

Secondo la Commissione Europea, «le attuali misure di mitigazione adottate da Meta non sono riuscite ad affrontare efficacemente i rischi derivanti dal design delle sue piattaforme, che favoriscono la dipendenza».
Nuova funzionalità come la gestione del tempo passato sui due social media o le pagine di informazione e sensibilizzazione sulla salute mentale non sono assolutamente sufficienti perché si possono facilmente disattivare o ignorare.
In particolare ci si concentra sul pubblico più attivo ma anche più vulnerabile: i minori.
Neanche i sistemi di controllo parentale sembrano essere efficaci così come i sistemi di verifica dell'età per identificare chi ha meno di 13 anni e - illegalmente - utilizza i social.
«In questa fase dell’indagine - prosegue la Commissione UE - si ritiene che Meta debba apportare modifiche al design sia di Instagram che di Facebook. Ad esempio, disattivando di default le principali funzionalità che favoriscono la dipendenza, quali la "riproduzione automatica" e lo "scorrimento infinito", introducendo efficaci "pause dal tempo trascorso davanti allo schermo" e adattando il proprio sistema di raccomandazione per renderlo meno orientato al coinvolgimento».

«Non concordiamo con questi risultati preliminari - risponde un portavoce di Meta - che non tengono adeguatamente conto delle misure significative che abbiamo adottato per proteggere gli adolescenti. Da quando è stata avviata questa indagine, abbiamo lanciato gli account per teenager, che proteggono automaticamente i ragazzi e danno ai genitori il controllo, consentendo loro di bloccare l'accesso a Instagram di notte e di limitare il tempo di utilizzo giornaliero a soli 15 minuti. Condividiamo l'impegno della Commissione Europea nel garantire ai ragazzi esperienze online sicure e positive, e continueremo a collaborare con loro in modo costruttivo».

Come detto, queste sono conclusioni preliminari. Che, viene specificato, «non pregiudicano l'esito finale dell'indagine». Ritroviamo però in questo documento gli stessi timori e le stesse accuse che hanno portato a imbastire un maxi processo in California che vede coinvolti migliaia di querelanti privati, centinaia di famiglie e di distretti scolastici.
Lo scopo della colossale azione legaleè proprio quello di dimostrare come non solo i social di Meta, ma anche YouTube di Google, TikTok di ByteDance e SnapChat di Snap siano una componente importante dei disagi psicologici che affliggono molti bambini e ragazzi.
Il motivo? Lo stesso: sono stati costruiti per creare dipendenza.

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Come bloccare lo strapotere di Meta che ha usato l'AI per identificare i dipendenti con problemi?
Il colosso di Zuckerberg viene accusato di aver sfruttato un software per selezionare chi soffre di disabilità o di malattie che hanno richiesto lunghi periodi lontano dal lavoro. I loro nomi sono stati poi inseriti negli elenchi dei licenziamenti di massa

Meta, Meta, sempre Meta, fortissimamente Meta. Una nuova accusa a Meta, che arriva direttamente dai suoi uffici.
Un gruppo di dipendenti ed ex dipendenti - 26 persone in totale - hanno depositato una causa nella corte federale di Oakland, in California. Sostengono che la società abbia sfruttato un software di intelligenza artificiale per valutare la produttività dei lavoratori: un dato usato poi per decidere chi, tra i quasi 80mila dipendenti, licenziare.
In totale, è stato annunciato ad aprile, si doveva smaltire lo staff di ottomila posizioni. Il problema è come sono state selezionate queste posizioni: secondo l'accusa Meta avrebbe preso di mira chi soffre di una disabilità, chi ha preso periodi di malattia e chi è o è stata in maternità.

Si legge nel documento che «Meta non ha stilato l’elenco dei licenziamenti sulla base di una valutazione ponderata da parte dei dirigenti che conoscevano il lavoro», ma avrebbe utilizzato «una costellazione di sistemi interni di intelligenza artificiale», tra cui modelli per monitorare le attività e per valutare le performance.
«Il risultato è stato che i dipendenti che avevano usufruito di permessi protetti sono stati selezionati in modo sproporzionato per il licenziamento, sulla base di un sistema di punteggio che non solo non teneva conto di tali permessi, ma che di fatto penalizzava i dipendenti per aver esercitato i propri diritti legali a usufruirne».
L'obiettivo dei querelanti è bloccare i licenziamenti o perlomeno ottenere un risarcimento per coloro che sono stati allontanati per i motivi sbagliati.
Tra loro c'è una scienziata a cui è stata notificata la mail di cessato rapporto due giorni prima che partorisse e un ingegnere che ha dovuto mettere in pausa il lavoro per un problema di salute.
Meta nega le accuse: «Queste affermazioni sono prive di fondamento e non si basano sui fatti. Le decisioni relative alla gestione del personale e all’organizzazione sono state e vengono prese da persone, non dall’intelligenza artificiale».

Il cosiddetto piano di ristrutturazione a Meta è iniziato nel 2022. Tra Instagram, Facebook e WhatsApp sono state eliminate 11mila posizioni in quel primo anno. Altri 10mila licenziamenti sono avvenuti poi nel 2023. Ancora, lo scorso aprile la società di Zuckerberg ha deciso di lasciare a casa altre ottomila persone.
Uno smaltimento di massa per - hanno spiegato in diverse occasioni - rendere più snelle le operazioni e operare in modo più efficiente. A questo si aggiungono due componenti, più in sordina: il grande fallimento del metaverso, su cui Meta aveva puntato molto e che si è rivelata poi una divisione costosa e per niente profittevole; gli enormi investimenti nell'intelligenza artificiale, con i conseguenti tentativi di affidare sempre più mansioni a cervelli sintetici, sostituendo quando possibile quelli umani.
Oppure «controllandoli»: a maggio la società ha iniziato a utilizzare un nuovo software chiamato Model Capability Initiative che ha lo scopo di registrare ogni singola azione dei dipendenti.
Un modo per recuperare dati per addestrare futuri modelli da impiegare poi al posto dei lavoratori di cui non avrà più bisogno.

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Come bloccare lo strapotere di un governo che aiuta l'auto elettrica, ma che è tutto fumo e niente arrosto?
Il DDL sulla riconversione dei distributori di carburante stanzia poche decine di milioni per un problema che vale miliardi. Un compromesso che non convince nessuno.



Il governo italiano guidato dal premier Giorgia Meloni ha portato in Consiglio dei Ministri uno schema di DDL Concorrenza che riforma la distribuzione dei carburanti. Nel testo, un elemento richiama l'attenzione: chi gestisce un distributore di benzina o gasolio può chiedere un contributo per smantellare l'impianto e installare una colonnina di ricarica elettrica da almeno 90 kW.
Il contributo copre il 50% delle spese, fino a un tetto di 60.000 euro.
Un aiuto a cui, però, non manca il retrogusto del ricatto, visto che dal 2028 gli impianti che non offrono un vettore energetico alternativo ai fossili rischiano di perdere l'autorizzazione a lavorare: la conversione, una volta fatta, è irreversibile.

Il fondo che dovrebbe finanziare tutto questo vale 112 milioni di euro per il triennio 2028-2030, secondo le fonti più aggiornate, e arriva dai proventi delle aste 2026 sulle quote di emissione CO2 del sistema ETS. Quindi non c'è scostamento di bilancio né prelievo dalle tasche dei contribuenti.
Bozze precedenti circolate a inizio estate parlavano di cifre e tempistiche diverse, ma trattandosi di un DDL potrebbe ancora cambiare molte volte. Ciò che conta sono la visione e il pensiero sottostante.
Per capire meglio di cosa stiamo parlando, è utile considerare quanto guadagna oggi chi gestisce un distributore, quanto costerebbe davvero convertirlo, dove servirebbero le colonnine e se la rete elettrica italiana potrebbe reggerle. La risposta breve è che il conto economico non torna, nella sua architettura.

Chi gestisce un distributore oggi vive bene, grazie
La rete italiana conta circa 21.750 punti vendita di carburante. Il 71,5% è a marchio (Eni, IP, Q8, Esso, Tamoil), gestito in franchising da piccoli imprenditori che lavorano a commissione: non sono proprietari del carburante che vendono, ricevono un margine fissato dalla casa madre.
Il margine netto si aggira tra i 3 e i 6 centesimi per litro, secondo le rilevazioni mensili di FIGISC, l'associazione che rappresenta i gestori. Sembra poco, ed è poco. Notare che è un margine sul litro, non sul prezzo.
Ma è un margine su un prodotto a rotazione rapida, domanda stabile, incasso immediato. E sui volumi, bene o male, si possono fare buoni margini.

A questo si aggiungono i servizi collaterali: bar, autolavaggio, punti di ritiro pacchi, piccola officina. Mancano dati ufficiali di settore che quantifichino con precisione quanto pesano sul fatturato complessivo di un impianto. Ma il punto strutturale resta: un distributore di carburanti oggi è un'impresa a bassa complessità e rischio contenuto, dove è difficile che le cose vadano davvero male. Se c'è traffico di automobili, bene o male non serve altro.

Ora mettiamo di fronte a questo la ricarica elettrica ad alta potenza. Secondo Motus-E, l'associazione che rappresenta il settore della mobilità elettrica in Italia, non sembra un granché come investimento. Il presidente Fabio Pressi lo ha detto senza giri di parole: gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica pubblica risultano insostenibili per i gestori delel attuali pompe di benzina al tasso di utilizzo attuale.

E infatti solo 888 dei 21.750 distributori italiani hanno già un punto di ricarica. È un calcolo anche abbastanza banale: se metto la colonnina elettrica, non rientro di quello che spendo, o rientro in tempi troppo lunghi. Quindi non la metto.
Installare una colonnina da 90 kW costa, tra hardware, posa e potenziamento del contatore, già 40-46.000 euro prima di contare cabina elettrica dedicata e bonifica del vecchio impianto.
Il tetto di 60.000 euro di contributo pubblico presuppone una spesa totale di 120.000 euro, una cifra ottimista che appare raggiungibile solo nello scenario più favorevole possibile.

Molti gestori quei 120mila li avrebbero anche, ma si chiedono, forse, perché dovrebbero spenderli in quel modo.

Le colonnine, dove servono davvero (e dove no)
C'è poi un problema di geografia che il DDL ignora del tutto.
L'Italia nel 2026 sta accelerando sull'elettrico più velocemente di quasi ogni altro grande paese europeo: a giugno le auto 100% elettriche hanno toccato per la prima volta la doppia cifra, il 10,1% delle immatricolazioni, contro il 6% dello stesso mese di un anno prima. Merito sicuramente degli incentivi, ma anche di consumatori che stanno cominciando a considerare le BEV un'opzione interessante.
Ma partiamo comunque da un ritardo profondo, tanto che secondo UNRAE l'Italia resta l'unico grande mercato europeo senza incentivi diretti ai privati per l'acquisto di un'auto elettrica.
Il parco circolante resta comunque marginale rispetto al totale, e la domanda di ricarica rapida si concentra in due posti precisi: i corridoi autostradali, dove l'Unione Europea impone obblighi vincolanti di potenza entro il 2027, e le aree urbane, soprattutto al Nord, dove si trova già oggi il 59% dei punti di ricarica pubblici installati in tutto il Paese.

Il DDL invece incentiva la conversione di impianti stradali generici, spesso fuori dai centri abitati.
Non sono i corridoi autostradali su cui la UE chiede investimenti prioritari. Non sono i centri urbani ad alta densità di veicoli elettrici. Sono, quasi per definizione, il posto sbagliato: né dove la normativa europea obbliga a investire, né dove la domanda reale già esiste. Al Sud, dove la penetrazione dei veicoli elettrici resta bassa, la stessa Motus-E ammette che gli investimenti richiesti sono "pressoché impossibili" da giustificare economicamente.

Allora, chi oggi ha un distributore in un luogo di questo tipo, e non ha magari mai visto un'elettrica per strada, perché mai dovrebbe anche solo prendere in considerazione l'idea di togliere la pompa e mettere la colonnina elettrica?
C'è anche un problema a monte, quello della rete elettrica che dovrebbe alimentare tutte queste colonnine. Circa un punto di ricarica pubblico su sette in Italia è già installato ma non ancora allacciato alla rete: il collo di bottiglia non è la produzione di energia, è la burocrazia dell'allacciamento, concentrata soprattutto al Sud, esattamente dove il DDL rischia di finanziare le conversioni più fragili.

In passato il nostro collaboratore Andrea Amani aveva già misurato il problema: se tutta l'Italia passasse all'elettrico, tra le 18 e le 21 la rete nazionale toccherebbe punte da 84,6 GW di potenza, con code potenzialmente infinite alle colonnine pubbliche nelle ore di maggior traffico.
E l'energia che alimenterebbe queste colonnine costa cara: il prezzo dell'elettricità all'ingrosso in Italia è il più alto d'Europa, per la dipendenza dal gas che ancora oggi copre fino alla metà della produzione invernale. Elettrificare i trasporti su questa rete non elimina la dipendenza dall'estero. La sposta, dal petrolio al gas.

Un tema politico più che tecnico
Questo governo ha sempre trattato la transizione energetica come un fastidio ideologico da subire, non come un'occasione industriale da cogliere.
Giorgia Meloni ha fatto bene a diversificare le forniture di gas quando la guerra in Ucraina ha reso urgente staccarsi dalla Russia: quella era una risposta di emergenza, e come tale ha funzionato.
Ma gestire un'emergenza non è una politica energetica.
Tre anni dopo, il governo non ha ancora prodotto una visione su come l'Italia debba produrre, distribuire e usare l'energia nei prossimi dieci anni.
Il governo ha prodotto un DDL da 112 milioni di euro che, spalmati su un problema che vale miliardi, pesano una frazione minima di una singola annualità della bolletta energetica netta italiana.
E parla, fino allo sfinimento, di nucleare, sapendo che è un cammino irto di difficoltà, dove se un successo è possibile, sarà tra non meno di 20 anni.
E intanto trascura ciò che si può fare subito con le rinnovabili, che potrebbero davvero aggiungere velocemente potenza al totale. Anzi, peggio, dà spazio a proteste insensate e ingiustificate sulla bellezza del paesaggio o sul consumo di suolo che comunque sarebbe abbandonato.

Questo DDL è il classico "cambiare tutto per non cambiare nulla" del Gattopardo. Qui è quasi letterale: un provvedimento abbastanza visibile da poter dire di aver fatto qualcosa, abbastanza piccolo da non disturbare nessuno. Non i petrolieri, che restano con la rete quasi intatta. Non gli elettori più conservatori, cui non si chiede alcun sacrificio. Non gli interessi consolidati del settore auto tradizionale. L'unico che ci perde è il Paese, che resta un anno in più senza una strategia.

Le auto elettriche sono un simbolo, non la soluzione
L'auto elettrica non è la soluzione al problema energetico italiano. È un tassello, probabilmente nemmeno il più importante. Ma è diventata il simbolo di una scelta più grande, quella tra restare fermi e provare a muoversi verso una nuova economia. Viviamo in un Paese che è stato, e in parte è ancora, tra le più grandi economie del mondo; ma siamo fermi da decenni, scivolando sempre più indietro in tutte le classifiche che contano.

"Muoversi" vorrebbe dire investire seriamente sulla produzione di energia rinnovabile, che oggi copre il 41% della domanda nazionale ma dovrebbe crescere molto di più per reggere non solo le auto, ma anche i data center, la crescita industriale, le pompe di calore che stanno sostituendo le caldaie a gas nelle case.
Vorrebbe dire mettere soldi veri sulla rete di distribuzione, che è un collo di bottiglia più della produzione stessa. Vorrebbe dire sostenere le startup italiane che lavorano su energia e batterie, invece di lasciarle senza capitali mentre altri paesi le finanziano e poi se le comprano. Vorrebbe dire dare maggior peso a realtà come la Motor Valley o la Data Valley, che potrebbero diventare poli di reindustrializzazione se qualcuno decidesse di investirci sul serio, invece di citarle nei discorsi di inaugurazione.

Si potrebbe scrivere molto su cosa si potrebbe fare, e molte cose sarebbero oggetto di dibattiti feroci. Ma invece di tutto questo, abbiamo un DDL che stanzia un contributo del 50% fino a 60.000 euro per convertire un distributore, senza aver prima verificato se quel distributore si trova in un posto dove la conversione ha senso, senza aver risolto il problema degli allacci alla rete, senza aver garantito continuità all'incentivo per il canale di ricarica che funziona davvero.
Non è colpa di un singolo governo, ma un solo governo potrebbe fare la differenza

Sarebbe comodo scaricare tutta la colpa su questo governo, e sarebbe anche disonesto. La produttività italiana non cresce da più di vent'anni, e non sono fermi solo gli stipendi. La crescita del PIL italiano resta tra le più basse dei paesi avanzati da prima che Giorgia Meloni entrasse a Palazzo Chigi. I governi che si sono succeduti negli ultimi tre decenni hanno perso, uno dopo l'altro, i treni tecnologici che contavano: il mobile, il cloud, ora rischiamo di perdere anche quello della transizione energetica intesa come leva industriale, non solo come vincolo ambientale.
Ci si può lamentare fino alla nausea, e noi italiani siamo bravissimi a farlo, ma si potrebbe anche attivarsi per trasformare il green da spauracchio a opportunità.

Basterebbe un solo governo deciso a fare qualche azione con visione a lungo termine, per innescare un nuovo periodo di crescita. Basterebbe, perché poi quelli successivi potrebbero iniziare a costruire, un po' alla volta, il futuro italiano.
Basterebbe, e qui sono davvero i sogni di un folle, una classe politica che smettesse di dire no a qualunque cosa dicano gli avversari, perché l'obiettivo è unicamente lo scontro.
Si può anche dire di sì, ogni tanto, anche alle idee degli altri. E non è necessario che siano idee perfettamente uguali alle nostre, bastano che vadano più o meno nella stessa direzione.
Non serve un miracolo. Serve smettere di trattare l'energia come un tema da gestire in emergenza o da nascondere dietro provvedimenti simbolici, e cominciare a trattarla come quello che è: la precondizione per qualunque discorso serio su crescita, indipendenza e reindustrializzazione.

Il governo che ha fatto questo DDL non è il governo che ci serve, non sta dando quel tipo di segnale. Sarà per il prossimo, vedremo.

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Come bloccare lo strapotere di auto più sicure dal 7 luglio 2026, ma la privacy è garantita?
Dal 7 luglio sono obbligatori i sistemi che rilevano stanchezza e distrazione del guidatore, ma ci sono diversi dubbi sul rispetto della privacy.



A partire dallo scorso 7 luglio, tutti i nuovi veicoli venduti in Europa dovranno rispettare il regolamento (UE) 2019/2144.
Alcuni obblighi erano già in vigore, tra cui adattamento intelligente della velocità, scatola nera e alcolock.
La Commissione europea ha ricordato le novità più recenti. Diversi esperti hanno evidenziato i possibili rischi per la privacy.

Le automobili spiano i guidatori?
Le tecnologie più controverse si chiamano Driver Drowsiness and Attention Warning (DDAW) e Advanced Driver Distraction Warning (ADDW). La prima rileva la stanchezza del guidatore, mentre la seconda (obbligatoria dal 7 luglio) rileva la distrazione, ad esempio se viene usato lo smartphone. Simili obblighi entreranno in vigore negli Stati Uniti l’anno prossimo.

Il monitoraggio del comportamento del guidatore viene effettuato con una videocamera ad infrarossi (funziona anche di notte). Vengono “tracciati” direzione dello sguardo, orientamento della testa e frequenza del battito delle palpebre per individuare eventuali segni di sonnolenza o distrazione. In tal caso si attivano diversi avvisi: spia sul cruscotto, segnale acustico e vibrazione del volante o del sedile.

Secondo molti esperti di privacy, le future automobili diventeranno un sistema di sorveglianza sempre attivo.
Secondo l’Unione europea, le tecnologie non registrano video, non memorizzano profili biometrici e non trasmettono dati all’esterno del veicolo, ma i produttori di automobili potrebbero inviare i dati biometrici ai server aziendali o condividerli con le compagnie di assicurazione (come in Texas). In Europa ci sono leggi più rigide, quindi meno probabilità che accada.

Gli stessi produttori di automobili hanno evidenziato la possibilità di falsi positivi. Gli esperti temono che i sistemi possano classificare erroneamente la stanchezza, i movimenti oculari/facciali legati alla disabilità o una momentanea distrazione. Teoricamente potrebbero essere aggiunte altre funzionalità di monitoraggio tramite un aggiornamento software automatico.

È certo invece un aumento dei prezzi delle automobili. Queste tecnologie dovrebbero ridurre il numero di incidenti e teoricamente i costi delle polizze assicurative.
Gli esperti di Malwarebytes suggeriscono di leggere la documentazione sulla privacy prima di acquistare un’automobile, ma saranno sicuramente informazioni incomprensibili alla maggioranza delle persone.

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Come bloccare lo strapotere di TIM che aumenta i prezzi mascherandoli da privilegi a pagamento?
TIM si inventa il ticket "salta-code" per i momenti di fibra congestionata. Ma se le linee restano le stesse e le GPON continuano ad avere 64 utenti concorrenti, non è un upgrade ma una ridistribuzione asimmetrica delle risorse di rete. Che probabilmente, a regime, conviene solo a TIM.

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Come bloccare lo strapotere di Meta sui minori? Nel Nuovo Messico ci provano... Sanzione a Meta di mezzo miliardo per i danni sui minori: «I social un disturbo pubblico come l'inquinamento atmosferico»
La sanzione si aggiunge a quella di 375 milioni già decisa a marzo nel corso dello stesso processo, che ha evidenziato come gli algoritmi di Instagram e Facebook portino gli adolescenti verso contenuti dannosi, violenti e sessualmente espliciti

È chiaro che tutti noi abbiamo un cancro che attanaglia la crescita dei nostri figli ma non ce ne rendiamo conto. Dove non sono riusciti i bistrattati "fumetti neri" italiani degli anni '60 riusciranno i social network posseduti dall'avido Zuckerberg (il cui yacht da 300 milioni non soccorre una barca in panne)?

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Come bloccare lo strapotere di Meta che ha sconfitto uBlock Origin?
uBlock Origin non rimuove i filtri per Facebook, ma i contributor non inseguiranno più ogni modifica introdotta da Meta. Dietro la scelta ci sono DOM mutevoli, filtri cosmetici complessi e un enorme costo di manutenzione.