Scooter elettrici: sta arrivando lo Zapp i300
Il produttore inglese ha rilasciato il primo video teaser del suo maxi scooter elettrico Zapp i300, che avrà un sistema di ricarica innovativo.
Ipotesi: batterie intercambiabili in comodato d'uso che abbattono il costo d'acquisto e risolvono gran parte dei problemi di ricarica.
Ma richiedono la diffusione di stazioni di scambio delle batterie dove posare quelle esauste e prendere quelle cariche.
Altra ipotesi possibile è che l'azienda preveda di offrire le batterie in affitto mensile e stia facendo accordi commerciali con le aziende che gestiscono colonnine di ricarica pubbliche ad alto voltaggio nel Regno Unito, in modo da poter caricare la moto elettrica ovunque a costi certi.
Intermot 2018: tutte le novità di Energica
Energica, la casa modenese costruttrice di moto elettriche ad alte prestazioni, si presenta per la prima volta al Salone di Colonia con importanti novità.
Moto elettriche: dagli USA arriva la Tarform stampata in 3D
Ennesimo annuncio di una nuova moto elettrica da parte di un'azienda praticamente sconosciuta: è la Tarform di Brooklyn, NY, e alcuni componenti sono stampati in 3D.
2 ruote ed energie alternative
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Varie notizie elettriche
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Arc Vector al debutto a EICMA 2018
Arc Vector al debutto a EICMA 2018
Il giovanissimo marchio britannico Arc Vehicle Ltd. si prepara a debuttare con al salone meneghino con una café racer elettrica "premium"
Il giovanissimo marchio britannico Arc Vehicle Ltd. si prepara a debuttare con al salone meneghino con una café racer elettrica "premium"
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Novità Scooter Metano: un nuovo modo d'intendere la mobilità urbana
Novità Scooter Metano: un nuovo modo d'intendere la mobilità urbana
Scooter a metano: risparmiare senza inquinare potrebbe essere a breve alla portata di tutti.
Mistificato, bistrattato, additato come costoso all’inverosimile quando usato come combustibile per riscaldare le nostre abitazioni, in pochi sanno che il metano è tra le fonti energetiche più ecologiche ed efficienti.
Costoso? Sicuramente finché comprato e trasportato nei gasdotti dall’estero. Pericoloso? Né più né meno di un qualsiasi altro combustibile. Il vizio di rilasciare calore è difficile da perdere.
Ma ha anche dei pregi che non tutti conoscono: in primis e forse il più importante vantaggio dal punto di vista motoristico è quello di avere un alto indice di resistenza alla detonazione, i famosi ottani, pari a circa 140. Le normali benzine si aggirano oggi da circa 92 (la verde normale) che può salire a 97(Agip Blu Power) ottani, fino alle più performanti 100-101 ottani (Shell V-Power). Avere un combustibile con un numero di ottani alto permette di elevare il rapporto di compressione del motore: ciò si traduce in un motore più efficiente e che consuma meno, che non detona, oltre ad un aumento di potenza specifica, correlata ad un aumento dell’energia meccanica prodotta.
Ma se il gas metano per la trazione sulle quattro ruote è oggi una realtà, che si è evoluta fino a divenire non più una incognita ma una costante nel conteggio del parco auto circolante in Italia, come mai fino ad ora nulla si è fatto per sdoganare l’utilizzo di questo carburante nobile sulle due ruote?
Da Bruxelles arriva la direttiva che non ne prevede l’applicabilità. Ma sappiamo quante pieghe possano nascondersi nel verbo prevedere, ma ancora di più ve ne sono nell’avverbio di negazione "non". Perché il fatto singolare è che gli scooter a metano, e non a GPL, se non per un brevissimo lasso di tempo e solo per scooter fino a 150 cc Euro 0 ed Euro1, non sono regolari e/o omologabili.
E non lo afferma un semplice burocrate ma l’allora Ministro dei Trasporti Matteoli, in risposta ad un'interrogazione parlamentare, promossa da Legambiente per mano dell’allora Presidente On. Realacci, che chiedeva come mai l'iter di omologazione del metano su veicoli con meno di quattro ruote fosse arenato. Questa la riposta: «il regolamento R110/Ece Onu si rivolge esclusivamente agli autoveicoli ed esclude esplicitamente dal campo di applicabilità i veicoli con meno di 4 ruote». Le pieghe che tornano: «se non è previsto, è vietato». Non è proprio così, ma siamo in Italia, e questo passa il convento.
L’iter appena delineato è quello che l’Istituto Alberti di Rimini ha intrapreso nel 2001 e ha trovato nei professori Rossi e Massari i propri paladini. I mezzi a metano a due ruote sono una realtà. Probabilmente non saranno l’unica tecnologia che in futuro lasceremo ai nostri figli, ma una realtà differente, meno inquinante e più economica con cui affrontare le sfide del presente, dai protocolli di Kyoto, stilati e mai rispettati, alla questione caro benzina.
Il Prof.Rossi, motociclista di lungo corso, amante delle coppie coniche felsinee, non parla per parlare ma esprime concetti chiave per soluzioni di mobilità urbana alla portata di tutti e non per pochi facoltosi che possono permettersi il lusso dell’elettrico. La soluzione innovativa proposta dal team dell’istituto Alberti è quella di riconvertire il parco mezzi circolante e non di rottamarli. Attenersi fedelmente ai principi base dell’ecologia, Recupero Riciclo e Riuso. Perché la conversione da benzina a metano conviene. Perché con solo 87 centesimi si percorrono oltre 130 chilometri.
Federmetano associazione che riunisce i distributori di metano, oggi ormai quasi tutti multifuel, è scesa in campo schierandosi apertamente con quanto fatto in 18 anni di esperimenti e test sulla propulsione a metano. Ma c’è ancora chi si volta dall’altra parte e preferisce non ascoltare e guardare altro.
Ma col decreto di marzo 2018 sull’utilizzo di Biogas Naturale, energia autoprodotta, rinnovabile ed a bilancio di CO2= 0, la possibilità di diventare indipendenti dall’acquisto dai paesi esteri può portare nuova spinta propulsiva anche alla questione due ruote e metano. L’autoproduzione consentirebbe di abbassare ulteriormente, rispetto ai carburanti tradizionali, i costi legati all’acquisto e al trasporto.
Senza dimenticare l’ultimo arrivato in casa metano, il metano liquido, che apporterebbe ulteriori vantaggi in casa gas: azzera di fatto i rischi legati alla compressione di gas ed esplosione, agevola enormemente il trasporto, garantendo una distribuzione la cui diffusione è già iniziata ed è destinata nel giro di poco a divenire capillare su tutto il territorio italiano. Considerando anche i già noti benefici riguardanti l'autonomia, oggi equivalente a quella dei veicoli a gasolio.
Prossimo appuntamento a Bologna il 13 e 14 novembre 2018 per la fiera Metanauto 2018.
Scooter a metano: risparmiare senza inquinare potrebbe essere a breve alla portata di tutti.
Mistificato, bistrattato, additato come costoso all’inverosimile quando usato come combustibile per riscaldare le nostre abitazioni, in pochi sanno che il metano è tra le fonti energetiche più ecologiche ed efficienti.
Costoso? Sicuramente finché comprato e trasportato nei gasdotti dall’estero. Pericoloso? Né più né meno di un qualsiasi altro combustibile. Il vizio di rilasciare calore è difficile da perdere.
Ma ha anche dei pregi che non tutti conoscono: in primis e forse il più importante vantaggio dal punto di vista motoristico è quello di avere un alto indice di resistenza alla detonazione, i famosi ottani, pari a circa 140. Le normali benzine si aggirano oggi da circa 92 (la verde normale) che può salire a 97(Agip Blu Power) ottani, fino alle più performanti 100-101 ottani (Shell V-Power). Avere un combustibile con un numero di ottani alto permette di elevare il rapporto di compressione del motore: ciò si traduce in un motore più efficiente e che consuma meno, che non detona, oltre ad un aumento di potenza specifica, correlata ad un aumento dell’energia meccanica prodotta.
Ma se il gas metano per la trazione sulle quattro ruote è oggi una realtà, che si è evoluta fino a divenire non più una incognita ma una costante nel conteggio del parco auto circolante in Italia, come mai fino ad ora nulla si è fatto per sdoganare l’utilizzo di questo carburante nobile sulle due ruote?
Da Bruxelles arriva la direttiva che non ne prevede l’applicabilità. Ma sappiamo quante pieghe possano nascondersi nel verbo prevedere, ma ancora di più ve ne sono nell’avverbio di negazione "non". Perché il fatto singolare è che gli scooter a metano, e non a GPL, se non per un brevissimo lasso di tempo e solo per scooter fino a 150 cc Euro 0 ed Euro1, non sono regolari e/o omologabili.
E non lo afferma un semplice burocrate ma l’allora Ministro dei Trasporti Matteoli, in risposta ad un'interrogazione parlamentare, promossa da Legambiente per mano dell’allora Presidente On. Realacci, che chiedeva come mai l'iter di omologazione del metano su veicoli con meno di quattro ruote fosse arenato. Questa la riposta: «il regolamento R110/Ece Onu si rivolge esclusivamente agli autoveicoli ed esclude esplicitamente dal campo di applicabilità i veicoli con meno di 4 ruote». Le pieghe che tornano: «se non è previsto, è vietato». Non è proprio così, ma siamo in Italia, e questo passa il convento.
L’iter appena delineato è quello che l’Istituto Alberti di Rimini ha intrapreso nel 2001 e ha trovato nei professori Rossi e Massari i propri paladini. I mezzi a metano a due ruote sono una realtà. Probabilmente non saranno l’unica tecnologia che in futuro lasceremo ai nostri figli, ma una realtà differente, meno inquinante e più economica con cui affrontare le sfide del presente, dai protocolli di Kyoto, stilati e mai rispettati, alla questione caro benzina.
Il Prof.Rossi, motociclista di lungo corso, amante delle coppie coniche felsinee, non parla per parlare ma esprime concetti chiave per soluzioni di mobilità urbana alla portata di tutti e non per pochi facoltosi che possono permettersi il lusso dell’elettrico. La soluzione innovativa proposta dal team dell’istituto Alberti è quella di riconvertire il parco mezzi circolante e non di rottamarli. Attenersi fedelmente ai principi base dell’ecologia, Recupero Riciclo e Riuso. Perché la conversione da benzina a metano conviene. Perché con solo 87 centesimi si percorrono oltre 130 chilometri.
Federmetano associazione che riunisce i distributori di metano, oggi ormai quasi tutti multifuel, è scesa in campo schierandosi apertamente con quanto fatto in 18 anni di esperimenti e test sulla propulsione a metano. Ma c’è ancora chi si volta dall’altra parte e preferisce non ascoltare e guardare altro.
Ma col decreto di marzo 2018 sull’utilizzo di Biogas Naturale, energia autoprodotta, rinnovabile ed a bilancio di CO2= 0, la possibilità di diventare indipendenti dall’acquisto dai paesi esteri può portare nuova spinta propulsiva anche alla questione due ruote e metano. L’autoproduzione consentirebbe di abbassare ulteriormente, rispetto ai carburanti tradizionali, i costi legati all’acquisto e al trasporto.
Senza dimenticare l’ultimo arrivato in casa metano, il metano liquido, che apporterebbe ulteriori vantaggi in casa gas: azzera di fatto i rischi legati alla compressione di gas ed esplosione, agevola enormemente il trasporto, garantendo una distribuzione la cui diffusione è già iniziata ed è destinata nel giro di poco a divenire capillare su tutto il territorio italiano. Considerando anche i già noti benefici riguardanti l'autonomia, oggi equivalente a quella dei veicoli a gasolio.
Prossimo appuntamento a Bologna il 13 e 14 novembre 2018 per la fiera Metanauto 2018.
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Moto elettriche: dall'India arriva Ultraviolette più veloce di una 200cc
Moto elettriche: dall'India arriva Ultraviolette più veloce di una 200 cmc
Il mercato delle moto elettriche è la nuova frontiera, una immensa prateria vergine che moltissimi pionieri vogliono conquistare provenendo da mezzo mondo. India inclusa: Ultraviolette, startup di Bangalore che ha alle spalle il produttore locale TVS Motor Co., è in procinto di presentare il suo primo modello di motocicletta elettrica.
Sarà una moto ad alte prestazioni, rispetto alla categoria: con una velocità massima di 150 km orari supererà la KTM Duke 200, cioè la moto 200 cmc più veloce in India che tocca i 138 km orari. L'autonomia dichiarata è di 150 chilometri massimi.
Il primo prototipo di questo motoveicolo elettrico risale al 2016.
Ne sono già state testate diverse versioni per oltre 10 mila chilometri percorsi. La moto definitiva dovrebbe essere pronta per l'anno prossimo e commercializzata al massimo nel 2020: la società a inizio 2019 installerà una struttura di assemblaggio con una capacità produttiva di oltre 10.000 veicoli l'anno.
"Il nostro intento, quando abbiamo iniziato, non era quello di costruire la migliore moto elettrica, ma la migliore soluzione di mobilità - ha detto il CEO di Ultraviolette Narayan Subramaniam - Vogliamo mostrare le prestazioni superiori degli EV sui veicoli con motore a combustione interna e renderli desiderabili. I limiti di ciò che è possibile con i veicoli elettrici non sono stati superati a causa di volumi di vendita limitati".
L'India è un enorme mercato e ha una mobilità molto caotica e assolutamente poco ecologica. Di moto in India ne circolano milioni ed è probabile che Subramaniam abbia ragione: nel suo paese ci sono buone possibilità di fare i numeri che servono per finanziare lo sviluppo dei prodotti e superare gli attuali limiti delle motociclette elettriche.
Ultraviolette, che punta ad essere il leader nel segmento premium delle due ruote, crede che i veicoli del futuro "dovranno "adattarsi" ai desideri degli utenti e prevede di introdurre funzionalità come la manutenzione preventiva, la diagnostica remota e gli aggiornamenti "over-the-air" in stile Tesla.
Prevede anche di creare una rete intelligente di punti di ricarica su base cittadina, a cominciare dalla città indiana Bengaluru dove le moto elettriche verranno prodotte.
TVS Motor Company, la società che sta dietro a Ultraviolette, con i suoi 4 milioni di veicoli prodotti ogni anno e ricavi per 2 miliardi di dollari lo scorso anno ha decisamente le spalle forti.
E' il terzo produttore indiano di moto ed esporta i suoi prodotti in 60 paesi nel mondo.
Saranno gli indiani a conquistare la frontiera?
Il mercato delle moto elettriche è la nuova frontiera, una immensa prateria vergine che moltissimi pionieri vogliono conquistare provenendo da mezzo mondo. India inclusa: Ultraviolette, startup di Bangalore che ha alle spalle il produttore locale TVS Motor Co., è in procinto di presentare il suo primo modello di motocicletta elettrica.
Sarà una moto ad alte prestazioni, rispetto alla categoria: con una velocità massima di 150 km orari supererà la KTM Duke 200, cioè la moto 200 cmc più veloce in India che tocca i 138 km orari. L'autonomia dichiarata è di 150 chilometri massimi.
Il primo prototipo di questo motoveicolo elettrico risale al 2016.
Ne sono già state testate diverse versioni per oltre 10 mila chilometri percorsi. La moto definitiva dovrebbe essere pronta per l'anno prossimo e commercializzata al massimo nel 2020: la società a inizio 2019 installerà una struttura di assemblaggio con una capacità produttiva di oltre 10.000 veicoli l'anno.
"Il nostro intento, quando abbiamo iniziato, non era quello di costruire la migliore moto elettrica, ma la migliore soluzione di mobilità - ha detto il CEO di Ultraviolette Narayan Subramaniam - Vogliamo mostrare le prestazioni superiori degli EV sui veicoli con motore a combustione interna e renderli desiderabili. I limiti di ciò che è possibile con i veicoli elettrici non sono stati superati a causa di volumi di vendita limitati".
L'India è un enorme mercato e ha una mobilità molto caotica e assolutamente poco ecologica. Di moto in India ne circolano milioni ed è probabile che Subramaniam abbia ragione: nel suo paese ci sono buone possibilità di fare i numeri che servono per finanziare lo sviluppo dei prodotti e superare gli attuali limiti delle motociclette elettriche.
Ultraviolette, che punta ad essere il leader nel segmento premium delle due ruote, crede che i veicoli del futuro "dovranno "adattarsi" ai desideri degli utenti e prevede di introdurre funzionalità come la manutenzione preventiva, la diagnostica remota e gli aggiornamenti "over-the-air" in stile Tesla.
Prevede anche di creare una rete intelligente di punti di ricarica su base cittadina, a cominciare dalla città indiana Bengaluru dove le moto elettriche verranno prodotte.
TVS Motor Company, la società che sta dietro a Ultraviolette, con i suoi 4 milioni di veicoli prodotti ogni anno e ricavi per 2 miliardi di dollari lo scorso anno ha decisamente le spalle forti.
E' il terzo produttore indiano di moto ed esporta i suoi prodotti in 60 paesi nel mondo.
Saranno gli indiani a conquistare la frontiera?
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
MotoE, il motociclismo diventa elettrico? Evoluzione o involuzione?
MotoE, il motociclismo diventa elettrico? Evoluzione o involuzione?
Una dichiarazione di Valentino Rossi sul campionato di moto elettriche ha riaperto il dibattito tra gli appassionati: si tratta di evoluzione o involuzione?
Il sasso, anzi il pietrone, lanciato da Valentino Rossi contro le corse di moto elettriche ha riaperto vecchi interrogativi e nuove polemiche in vista dell’ingresso nel mondiale 2019 dei nuovi bolidi “green”, senza…voce. Il 9 volte campione del Mondo ha detto la sua, senza peli sulla lingua: “Non mi piacciono le moto elettriche, così come le auto elettriche. Non credo che il motorsport abbia qualcosa a che vedere con questa tipologia di mezzi”.
E’, quella dell’asso pesarese icona della MotoGP, una “voce dal sen sfuggita” o una meditata e logica stroncatura dal peso di una sentenza per l’annunciata nuova “Coppa del Mondo” 2019 denominata “FIM Enel MotoE World Cup”? Dorna ed Enel credono nella sfida del nuovo “campionato green” con moto prototipi a batteria e il patron del Motomondiale Carmelo Ezpeleta guarda lontano e sogna sperando di giocare dal 2021 la carta vincente: Valentino Rossi in MotoE! Intanto, dal 2019, si parte, tutt’altro che in pompa magna, con cinque round-test (ma non dovevano essere 12?...) tutti in Europa:
- a Jerez (5 maggio),
- Le Mans (19 maggio),
- Sachsenring (7 luglio),
- Red Bull Ring (11 agosto), -
Misano (15 settembre), gare che si disputeranno in concomitanza delle tre corse tradizionali, di domenica mattina, dopo il warm-up della MotoGP e prima della Moto3.
Il rapporto della nuova “Coppa” motociclistica con la Formula E – la F1 elettrica – che ha debuttato con successo nel 2018 non regge perché le gare delle “4 ruote” con auto “green” non fanno “da contorno” alla Formula 1 negli autodromi, ma sono approdate nei centri delle grandi città andando cioè diritti verso i cittadini (gli stessi abitanti-utenti automobilistici oberati quotidianamente dal traffico urbano), per lo più ignari del Motorsport e attratti dalla novità come tale. L’effetto promozionale c’è stato. Il “FIM Enel MotoE Worl Cup” sarà un campionato monomarca (per contenere i costi, si dice) con prototipi forniti dall’azienda modenese ENERGICA, moto denominate EgoGP, strettamente derivate dalla Ego, il top della sua gamma stradale.
Moto gestite da (7?) squadre “satelliti” della MotoGP. La moto è equipaggiata con un motore sincrono a magneti permanenti raffreddato ad olio con una potenza dichiarata di 110KW (circa 147 cv) e una coppia di 200 Nm, una accelerazione da 0 a 100 Kmh in 3 secondi e una velocità massima di 250 Kmh e peso complessivo di 240 kg senza pilota.
Non c’è né cambio né frizione: c’è il ride-by-wire che consente in accelerazione di dosare la coppia erogata dal motore mentre in frenata c’è il recupero di energia. Pacco batterie agli ioni di litio da circa 20 Kw/h. Peso delle batterie circa 110 Kg. (il motore della MotoGP pesa circa 55 Kg). Telaio in tubi d’acciaio e forcellone in alluminio. Il sound? A… bocca. Ogni appassionato sugli spalti o davanti alla tv sceglie il rombo che vuole, con fantasia: dal rombo celestiale della Honda 250 GP 6 cilindri alla…pernacchia.
E’ questo il futuro? Fatto sta che le corse con questi mezzi inediti vogliono diventare l’iceberg (sul piano della ricerca e dello sviluppo nonché su quello dell’immagine e della promozione) della nuova sfida per la diminuzione dell’inquinamento attraverso la riduzione delle emissioni. Tema complesso su cui i costruttori di auto e moto – spinti da leggi sempre più rigide – sono già da tempo fortemente impegnati. Ovvio che un conto sono le auto e le moto (centinaia di milioni) sulle strade del mondo, un altro conto è il discorso racing, con pochi esemplari. Ovviamente il successo (tutt’altro che scontato) delle corse motoristiche con propulsori elettrici favorirebbe l’immagine dei nuovi propulsori ad energia elettrica, spingendo la produzione di serie, quindi il mercato.
Ma non si può prospettare il futuro senza partire dalla realtà che è in evoluzione e non può comunque essere cambiata con colpi di spugna dettati da esigenze di business. Tutti d’accordo per ridurre l’inquinamento, ridurre le emissioni, sviluppare la ricerca, produrre motori elettrici (per il trasporto pubblico, per auto, scooter, ciclomotori, bici ecc.) per un uso selezionato e mirato. C’è però un allarmismo-catastrofismo che vede il motore a benzina e il diesel come causa di tutti i mali. Ci sono anche voci autorevoli fuori dal coro. Un recente studio del CNR (Consiglio nazionale delle ricerche) va infatti controcorrente invitando a un maggior equilibrio sulle reali emissioni dei motori a benzina e diesel rispetto a quelli elettrici. L’Europa spinge per il motore elettrico ma il CNR dimostra con dati alla mano che ad esempio il diesel (Euro5 ed Euro6) è più “pulito” dell’elettrico.
Le auto elettriche hanno un livello di emissioni inferiori alle auto diesel ma solo nell'utilizzo “puro”. Considerando invece tutto il ciclo, dalla produzione all'utilizzo, l'auto diesel sarebbe l’opzione più green. Quindi è utopia pensare a cancellare oggi il motore a scoppio per auto e moto di serie, anche in previsione dei nuovi studi e ricerche su motori a combustione con doppio carburante (benzina più diesel, miscelati), probabilmente la nuova frontiera. Peggio ancora pensare alle corse di auto e moto senza più il motore a scoppio che nel rapporto peso-potenza è e sarà per parecchio tempo imbattuto.
Non è solo una questione romantica o di passione. Per la riduzione delle emissioni da motore a scoppio si può e si deve fare di più ma negli ultimi tempi si sono fatti passi da gigante.
Alcuni esempi. Per i motocicli si è passati dagli standard Euro3 del 2006 all’euro 4 del 2016 riducendo la Co2 da 2 a 0,14 grammi Km, di Nox da 0,15 a 0,09 gr/Km, gli Hc da 0,30 a 0,17 gr/km,gli Hc da 0,30 a 0,17 grammi/Km.
Dal 2016 si è passati all’euro 5 riducendo ulteriormente la CO2 da 0,14 a 0,10, gli Nox da 0,09 a 0,06 G/Km, gli Hc da 0,17 a 0,10 grammi/Km. Mentre l’inquinamento acustico è calato di 3 db.
Inoltre dal 2020 dovrà essere introdotta la diagnostica OBD2 in grado di rilevare le emissioni del tempo di vita del catalizzatore.
L’energia elettrica non arriva come manna dal cielo: si produce con differenti sistemi, dall’eolico al nucleare alle centrali idroelettriche, fino al carbone. Negli Usa, in Cina e in altri grandi Paesi si riattiva, con nuove tecnologie, la produzione di energia da centrali alimentate a carbone. In questo quadro sorge una domanda: quanti sono oggi realmente “green” i veicoli elettrici? Un esempio. La Tesla model S pesa oltre 2.500 Kg e con una ricarica percorre 1078Km a 38 Km/h di velocità media. Come dire che alla velocità di circa 130/140 Kmh per andare da Bologna a Roma si devono ricaricare le batterie durante il tragitto. Inoltre, se per le auto la situazione dei pacchi batteria è accettabile (c’è a disposizione l’intero pianale), per le moto è molto più problematico. Infatti ENERGICA dichiara per la sua EGO stradale un peso di 258 Kg, una autonomia di 150 Km a 80 Kmh.
Da ciò scaturisce che la versione della EGO corsa, in una pista come il Mugello di 5.245 metri, percorrerà solo 5-6 giri prima di rimanere a secco di energia.
In aggiunta alle problematiche descritte c’è anche il grande problema dello smaltimento delle batterie ed il loro costo di acquisto, tutt’altro che trascurabili.
Il costo delle batterie di medio livello è di circa 500 euro a Kw/h: un pacco di batterie da 20 kw/h equivale a un costo di circa 10.000 euro. Quindi il costo delle batterie incide sul costo totale della moto per circa un terzo, oltre ai costi per il sistema elettronico di gestione (inverter, cablaggio, contenitore ecc.).
Nelle moto da corsa, con batterie più performanti, si parla di costi di almeno 15.000 euro che potrebbero diventare per i Team 25-30.000 euro per ogni pacco di scorta. Insomma, per correre, anche con l’elettrico servono montagne di soldi.
Allo stato della fiera si può dire che l’elettrico avrà un successo crescente per la mobilità urbana, (scooter, ciclomotori, veicoli commerciali, vetture car-sharing, oltre i mezzi pubblici ecc.), non altrettanto per le moto stradali di alte prestazioni. E per le corse? Gli attuali problemi tecnico-tecnologici (e di costi) non consentono nel breve-medio periodo uno sbocco positivo. C’è da sperare che, almeno per la curiosità, la “Coppa E” piaccia agli appassionati negli autodromi e al grande pubblico davanti alla tv. Se non altro servirà a farsi un panino fra il warm up della MotoGP e la gara della Moto3. Aspettando la corsa “vera” dei Marquez & C sui bolidi “veri” super tecnologici, con i possenti rombanti ammalianti motori a benzina.
Una dichiarazione di Valentino Rossi sul campionato di moto elettriche ha riaperto il dibattito tra gli appassionati: si tratta di evoluzione o involuzione?
Il sasso, anzi il pietrone, lanciato da Valentino Rossi contro le corse di moto elettriche ha riaperto vecchi interrogativi e nuove polemiche in vista dell’ingresso nel mondiale 2019 dei nuovi bolidi “green”, senza…voce. Il 9 volte campione del Mondo ha detto la sua, senza peli sulla lingua: “Non mi piacciono le moto elettriche, così come le auto elettriche. Non credo che il motorsport abbia qualcosa a che vedere con questa tipologia di mezzi”.
E’, quella dell’asso pesarese icona della MotoGP, una “voce dal sen sfuggita” o una meditata e logica stroncatura dal peso di una sentenza per l’annunciata nuova “Coppa del Mondo” 2019 denominata “FIM Enel MotoE World Cup”? Dorna ed Enel credono nella sfida del nuovo “campionato green” con moto prototipi a batteria e il patron del Motomondiale Carmelo Ezpeleta guarda lontano e sogna sperando di giocare dal 2021 la carta vincente: Valentino Rossi in MotoE! Intanto, dal 2019, si parte, tutt’altro che in pompa magna, con cinque round-test (ma non dovevano essere 12?...) tutti in Europa:
- a Jerez (5 maggio),
- Le Mans (19 maggio),
- Sachsenring (7 luglio),
- Red Bull Ring (11 agosto), -
Misano (15 settembre), gare che si disputeranno in concomitanza delle tre corse tradizionali, di domenica mattina, dopo il warm-up della MotoGP e prima della Moto3.
Il rapporto della nuova “Coppa” motociclistica con la Formula E – la F1 elettrica – che ha debuttato con successo nel 2018 non regge perché le gare delle “4 ruote” con auto “green” non fanno “da contorno” alla Formula 1 negli autodromi, ma sono approdate nei centri delle grandi città andando cioè diritti verso i cittadini (gli stessi abitanti-utenti automobilistici oberati quotidianamente dal traffico urbano), per lo più ignari del Motorsport e attratti dalla novità come tale. L’effetto promozionale c’è stato. Il “FIM Enel MotoE Worl Cup” sarà un campionato monomarca (per contenere i costi, si dice) con prototipi forniti dall’azienda modenese ENERGICA, moto denominate EgoGP, strettamente derivate dalla Ego, il top della sua gamma stradale.
Moto gestite da (7?) squadre “satelliti” della MotoGP. La moto è equipaggiata con un motore sincrono a magneti permanenti raffreddato ad olio con una potenza dichiarata di 110KW (circa 147 cv) e una coppia di 200 Nm, una accelerazione da 0 a 100 Kmh in 3 secondi e una velocità massima di 250 Kmh e peso complessivo di 240 kg senza pilota.
Non c’è né cambio né frizione: c’è il ride-by-wire che consente in accelerazione di dosare la coppia erogata dal motore mentre in frenata c’è il recupero di energia. Pacco batterie agli ioni di litio da circa 20 Kw/h. Peso delle batterie circa 110 Kg. (il motore della MotoGP pesa circa 55 Kg). Telaio in tubi d’acciaio e forcellone in alluminio. Il sound? A… bocca. Ogni appassionato sugli spalti o davanti alla tv sceglie il rombo che vuole, con fantasia: dal rombo celestiale della Honda 250 GP 6 cilindri alla…pernacchia.
E’ questo il futuro? Fatto sta che le corse con questi mezzi inediti vogliono diventare l’iceberg (sul piano della ricerca e dello sviluppo nonché su quello dell’immagine e della promozione) della nuova sfida per la diminuzione dell’inquinamento attraverso la riduzione delle emissioni. Tema complesso su cui i costruttori di auto e moto – spinti da leggi sempre più rigide – sono già da tempo fortemente impegnati. Ovvio che un conto sono le auto e le moto (centinaia di milioni) sulle strade del mondo, un altro conto è il discorso racing, con pochi esemplari. Ovviamente il successo (tutt’altro che scontato) delle corse motoristiche con propulsori elettrici favorirebbe l’immagine dei nuovi propulsori ad energia elettrica, spingendo la produzione di serie, quindi il mercato.
Ma non si può prospettare il futuro senza partire dalla realtà che è in evoluzione e non può comunque essere cambiata con colpi di spugna dettati da esigenze di business. Tutti d’accordo per ridurre l’inquinamento, ridurre le emissioni, sviluppare la ricerca, produrre motori elettrici (per il trasporto pubblico, per auto, scooter, ciclomotori, bici ecc.) per un uso selezionato e mirato. C’è però un allarmismo-catastrofismo che vede il motore a benzina e il diesel come causa di tutti i mali. Ci sono anche voci autorevoli fuori dal coro. Un recente studio del CNR (Consiglio nazionale delle ricerche) va infatti controcorrente invitando a un maggior equilibrio sulle reali emissioni dei motori a benzina e diesel rispetto a quelli elettrici. L’Europa spinge per il motore elettrico ma il CNR dimostra con dati alla mano che ad esempio il diesel (Euro5 ed Euro6) è più “pulito” dell’elettrico.
Le auto elettriche hanno un livello di emissioni inferiori alle auto diesel ma solo nell'utilizzo “puro”. Considerando invece tutto il ciclo, dalla produzione all'utilizzo, l'auto diesel sarebbe l’opzione più green. Quindi è utopia pensare a cancellare oggi il motore a scoppio per auto e moto di serie, anche in previsione dei nuovi studi e ricerche su motori a combustione con doppio carburante (benzina più diesel, miscelati), probabilmente la nuova frontiera. Peggio ancora pensare alle corse di auto e moto senza più il motore a scoppio che nel rapporto peso-potenza è e sarà per parecchio tempo imbattuto.
Non è solo una questione romantica o di passione. Per la riduzione delle emissioni da motore a scoppio si può e si deve fare di più ma negli ultimi tempi si sono fatti passi da gigante.
Alcuni esempi. Per i motocicli si è passati dagli standard Euro3 del 2006 all’euro 4 del 2016 riducendo la Co2 da 2 a 0,14 grammi Km, di Nox da 0,15 a 0,09 gr/Km, gli Hc da 0,30 a 0,17 gr/km,gli Hc da 0,30 a 0,17 grammi/Km.
Dal 2016 si è passati all’euro 5 riducendo ulteriormente la CO2 da 0,14 a 0,10, gli Nox da 0,09 a 0,06 G/Km, gli Hc da 0,17 a 0,10 grammi/Km. Mentre l’inquinamento acustico è calato di 3 db.
Inoltre dal 2020 dovrà essere introdotta la diagnostica OBD2 in grado di rilevare le emissioni del tempo di vita del catalizzatore.
L’energia elettrica non arriva come manna dal cielo: si produce con differenti sistemi, dall’eolico al nucleare alle centrali idroelettriche, fino al carbone. Negli Usa, in Cina e in altri grandi Paesi si riattiva, con nuove tecnologie, la produzione di energia da centrali alimentate a carbone. In questo quadro sorge una domanda: quanti sono oggi realmente “green” i veicoli elettrici? Un esempio. La Tesla model S pesa oltre 2.500 Kg e con una ricarica percorre 1078Km a 38 Km/h di velocità media. Come dire che alla velocità di circa 130/140 Kmh per andare da Bologna a Roma si devono ricaricare le batterie durante il tragitto. Inoltre, se per le auto la situazione dei pacchi batteria è accettabile (c’è a disposizione l’intero pianale), per le moto è molto più problematico. Infatti ENERGICA dichiara per la sua EGO stradale un peso di 258 Kg, una autonomia di 150 Km a 80 Kmh.
Da ciò scaturisce che la versione della EGO corsa, in una pista come il Mugello di 5.245 metri, percorrerà solo 5-6 giri prima di rimanere a secco di energia.
In aggiunta alle problematiche descritte c’è anche il grande problema dello smaltimento delle batterie ed il loro costo di acquisto, tutt’altro che trascurabili.
Il costo delle batterie di medio livello è di circa 500 euro a Kw/h: un pacco di batterie da 20 kw/h equivale a un costo di circa 10.000 euro. Quindi il costo delle batterie incide sul costo totale della moto per circa un terzo, oltre ai costi per il sistema elettronico di gestione (inverter, cablaggio, contenitore ecc.).
Nelle moto da corsa, con batterie più performanti, si parla di costi di almeno 15.000 euro che potrebbero diventare per i Team 25-30.000 euro per ogni pacco di scorta. Insomma, per correre, anche con l’elettrico servono montagne di soldi.
Allo stato della fiera si può dire che l’elettrico avrà un successo crescente per la mobilità urbana, (scooter, ciclomotori, veicoli commerciali, vetture car-sharing, oltre i mezzi pubblici ecc.), non altrettanto per le moto stradali di alte prestazioni. E per le corse? Gli attuali problemi tecnico-tecnologici (e di costi) non consentono nel breve-medio periodo uno sbocco positivo. C’è da sperare che, almeno per la curiosità, la “Coppa E” piaccia agli appassionati negli autodromi e al grande pubblico davanti alla tv. Se non altro servirà a farsi un panino fra il warm up della MotoGP e la gara della Moto3. Aspettando la corsa “vera” dei Marquez & C sui bolidi “veri” super tecnologici, con i possenti rombanti ammalianti motori a benzina.
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Moto elettriche: Evoke testa la ricarica in 15 minuti
Moto elettriche: Evoke testa la ricarica in 15 minuti
Il costruttore cinese di moto elettriche Evoke è al lavoro su una seconda generazione di batterie in grado di essere ricaricate in pochi minuti.
Quello che ancora manca alle moto elettriche, rispetto alle auto elettriche, è la compatibilità con sistemi di ricarica ultraveloce in grado di fare il pieno di energia in tempi ragionevoli. Il brand cinese delle due ruote elettriche Evoke sta lavorando per risolvere questo problema, grazie a una batteria di seconda generazione.
Batteria che assomiglia molto a quelle delle quattro ruote, salvo ovviamente le dimensioni e la capacità.
In buona sostanza si tratta di una batteria compatibile con i caricatori Level 2 Fast Charge, cioè quelli da 220 Volt (i Level 1 funzionano a 110 Volt) ma ad alto amperaggio, che sono in grado di trasferire molta più energia elettrica nello stesso lasso di tempo.
Le attuali batterie delle moto elettriche di Evoke si ricaricano in 8 ore con un caricatore Level 1 e in 4 ore con un caricatore Level 2 standard. Le future arriveranno a 15-20 minuti per un pieno.
Il problema principale sta nella gestione termica: molta energia trasferita vuol dire anche molto calore, che può danneggiare la batteria e addirittura causare incendi.
Le nuove batterie hanno un sistema proprietario di gestione termica attiva, una combinazione di software e hardware che si integrano per controllare con precisione il range di temperatura delle celle della batteria a ioni di litio in formato 18650. Questa gestione termica dovrebbe aumentare notevolmente la durata dei pacchi batteria Evoke.
Chris Riether, ingegnere di Evoke Motorcycles, spiega: "Quando abbiamo iniziato il processo di progettazione, abbiamo capito rapidamente che il raffreddamento superficiale delle celle non era sufficiente a ridurre efficacemente le temperature entro un range di sicurezza durante la ricarica ultraveloce. Inoltre, abbiamo speso molto tempo per la creazione di un sistema di raffreddamento termico che è economico e leggero per veicoli di piccole e medie dimensioni. Le motociclette elettriche e altri veicoli elettrici leggeri su piccola scala non hanno il lusso dello spazio come le auto elettriche e gli autobus".
Non è ancora noto quando verranno immesse sul mercato le prime moto elettriche Evoke con batteria di seconda generazione.
Il costruttore cinese di moto elettriche Evoke è al lavoro su una seconda generazione di batterie in grado di essere ricaricate in pochi minuti.
Quello che ancora manca alle moto elettriche, rispetto alle auto elettriche, è la compatibilità con sistemi di ricarica ultraveloce in grado di fare il pieno di energia in tempi ragionevoli. Il brand cinese delle due ruote elettriche Evoke sta lavorando per risolvere questo problema, grazie a una batteria di seconda generazione.
Batteria che assomiglia molto a quelle delle quattro ruote, salvo ovviamente le dimensioni e la capacità.
In buona sostanza si tratta di una batteria compatibile con i caricatori Level 2 Fast Charge, cioè quelli da 220 Volt (i Level 1 funzionano a 110 Volt) ma ad alto amperaggio, che sono in grado di trasferire molta più energia elettrica nello stesso lasso di tempo.
Le attuali batterie delle moto elettriche di Evoke si ricaricano in 8 ore con un caricatore Level 1 e in 4 ore con un caricatore Level 2 standard. Le future arriveranno a 15-20 minuti per un pieno.
Il problema principale sta nella gestione termica: molta energia trasferita vuol dire anche molto calore, che può danneggiare la batteria e addirittura causare incendi.
Le nuove batterie hanno un sistema proprietario di gestione termica attiva, una combinazione di software e hardware che si integrano per controllare con precisione il range di temperatura delle celle della batteria a ioni di litio in formato 18650. Questa gestione termica dovrebbe aumentare notevolmente la durata dei pacchi batteria Evoke.
Chris Riether, ingegnere di Evoke Motorcycles, spiega: "Quando abbiamo iniziato il processo di progettazione, abbiamo capito rapidamente che il raffreddamento superficiale delle celle non era sufficiente a ridurre efficacemente le temperature entro un range di sicurezza durante la ricarica ultraveloce. Inoltre, abbiamo speso molto tempo per la creazione di un sistema di raffreddamento termico che è economico e leggero per veicoli di piccole e medie dimensioni. Le motociclette elettriche e altri veicoli elettrici leggeri su piccola scala non hanno il lusso dello spazio come le auto elettriche e gli autobus".
Non è ancora noto quando verranno immesse sul mercato le prime moto elettriche Evoke con batteria di seconda generazione.
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Moto elettriche: le novità 2019 di Zero Motorcycles
Moto elettriche: le novità 2019 di Zero Motorcycles
Il costruttore americano di moto elettriche ha annunciato le novità 2019 per la sua gamma: nessuna rivoluzione, ma una corposa evoluzione.
Dalla California interessanti novità per gli amanti delle moto elettriche: Zero Motorcycles ha annunciato gli aggiornamenti 2019 alla sua gamma di due ruote a batteria.
Nessuna rivoluzione, sia chiaro, ma una evoluzione dei modelli attuali resa possibile dall'avanzamento della tecnologia dei motori elettrici e delle batterie. Alcuni piccoli aggiornamenti anche nell'estetica e nelle dotazioni.
Vediamo in dettaglio le novità annunciate da Zero Motorcycles per il 2019.
Zero DSR: più comoda per l'off road
La moto elettrica Zero DSR 2019 offre agli appassionati di off road un nuovo parabrezza dual-sport, nuovi pad di protezione della tanica, nuovi paramani e una presa da 12 V.
Per il resto rimane una moto elettrica che punta tutto sulla silenziosità e fluidità di guida tipica dell'elettrico, molto veloce e performante grazie al motopropulsore Z-Force con 146 Nm di coppia massima.
Più potenza per Zero S e Zero DS ZF7.2
Le due moto elettriche Zero S e Zero DS adesso sono più potenti (le precedenti Zero S e DS ZF7.2 avevano un motore da 44 cavalli e 106 Nm di coppia) e veloci (le precedenti avevano una velocità massima di 139 km orari ). I cavalli salgono del 35% mentre la velocità massima dell'8%. Diminuisce anche il peso.
Le autonomie delle vecchie versioni erano di di 72 o 143 km (rispettivamente in città e in autostrada) grazie alla batteria da 7,2 kWh.
Con la batteria ZF14.4 da 14,4 kWh ora le Zero S e Zero DS guadagnano più autonomia. La batteria maggiorata è la stessa usata nelle versioni "R" ed offre il 10% di capacità in più.
A detta di Zero Motorcycles si tratta della batteria con la maggiore densità energetica attualmente disponibile sul mercato.
Caricabatterie da 6 kW per la ricarica veloce
Il caricabatterie da 6 kW è stato introdotto da Zero Motorcycles nel 2018 come optional da montare in fabbrica. A causa della elevata richiesta l'azienda ha deciso di renderlo disponibile anche come optional da montare presso i rivenditori.
Grazie a questo caricabatterie l'accumulatore di una Zero S o Zero DS ZF7.2 si ricarica completamente in poco più di un'ora, mentre quello di una ZF14.4 in due.
Questo accessorio è compatibile con tutte le moto Zero prodotte dal 2015.
Ottimizzazione della batteria
Migliorato anche il sistema operativo che gestisce l'elettronica delle moto elettriche Zero. I modelli 2019 introducono il "Long Term Storage Mode": la motocicletta si mette automaticamente in questa modalità durante la ricarica per migliorare ulteriormente la salute e la durata della batteria nel lungo termine. Non sono necessarie apparecchiature particolari: qualsiasi presa domestica standard può diventare una stazione di servizio per una frazione del costo del carburante.
Statistiche sull'autonomia
Una delle prime domande che tutti pongono quando si parla di moto elettriche è, ovviamente, “Quanta distanza può percorrere?” Zero Motorcycles propone una vasta gamma di modelli e varianti, con gradi di autonomia differenti tra loro. Attualmente, i modelli con la maggiore autonomia sono la Zero S e la Zero SR ZF14.4 con l’accessorio Power Tank, con 359 km nel ciclo urbano.
Tuttavia, esistono molti altri modelli con autonomie inferiori che offrono vantaggi di diverso tipo ai conducenti che, per esempio, usano la moto solo per muoversi in città. La scelta della moto elettrica adatta dipende dopotutto dal tipo di uso che se ne intende fare.
Per scegliere la moto elettrica che corrisponde al meglio alle proprie esigenze si consiglia di calcolare i chilometri generalmente percorsi in una giornata. In funzione della precisione dei calcoli, la risposta potrebbe riservare delle sorprese.
Secondo i dati forniti dai proprietari, il motociclista medio percorre tra 5.000 e 10.000 km l'anno. Questo rappresenta una media di circa 15-30 km al giorno.
Nell'80% dei casi, il luogo di lavoro dista comunque meno di 20 km. Ai proprietari di una moto Zero, percorrere 20 km costerà l'incredibile somma di 0,22 € al giorno. Abbiamo già accennato al fatto che non è previsto alcun intervento di manutenzione ordinaria del gruppo motopropulsore?
Applicazione Zero Motorcycles
Connessione Bluetooth compatibile con apparecchi iOS e Android
Dinamica di guida regolabile, per una guida economica o più sportiva
Display personalizzabile che visualizza lo stato di carica e l'utilizzo di potenza in tempo reale durante la guida
I proprietari di modelli 2017-2018 possono utilizzare l’applicazione Zero Motorcycles per aggiornare il loro firmware della moto, risparmiando tempo, soldi e viaggi per la manutenzione
----------------------------------------------------
A me esteticamente queste moto non dispiacciono e sembrano anche abbastanza pratiche. E a voi? Provate a dare una occhiata a https://www.zeromotorcycles.com/it/2016/zf9.8 e scoprirete quante belle idee ci sono attorno a queste motociclette a propulsione elettrica!
15 cose che non farete mai più
- fare carburante
-sostituire la frizione
-sincronizzare acceleratore e minimo
-sostituire filtro olio
-lubrificare cavi starter
-cambiare olio motore
-controllare livello olio
-regolare gioco valvole
-cambiare filtro aria
-sostituire cinghia distribuzione
-controllare flessibili esterni carburante
-sostituire candele
-sostituire filtro carburante
-regolare cavi frizione
-verificare livello olio frizione
Vi sembra poco?
Il costruttore americano di moto elettriche ha annunciato le novità 2019 per la sua gamma: nessuna rivoluzione, ma una corposa evoluzione.
Dalla California interessanti novità per gli amanti delle moto elettriche: Zero Motorcycles ha annunciato gli aggiornamenti 2019 alla sua gamma di due ruote a batteria.
Nessuna rivoluzione, sia chiaro, ma una evoluzione dei modelli attuali resa possibile dall'avanzamento della tecnologia dei motori elettrici e delle batterie. Alcuni piccoli aggiornamenti anche nell'estetica e nelle dotazioni.
Vediamo in dettaglio le novità annunciate da Zero Motorcycles per il 2019.
Zero DSR: più comoda per l'off road
La moto elettrica Zero DSR 2019 offre agli appassionati di off road un nuovo parabrezza dual-sport, nuovi pad di protezione della tanica, nuovi paramani e una presa da 12 V.
Per il resto rimane una moto elettrica che punta tutto sulla silenziosità e fluidità di guida tipica dell'elettrico, molto veloce e performante grazie al motopropulsore Z-Force con 146 Nm di coppia massima.
Autonomia
Ciclo urbano km 328 km
Autostrada a 113 km/h 126 km
Ciclo misto 169 km
Coppia netta 146 Nm
Potenza netta 69 cv (52 kW) @ 3.850 giri/min
Velocità massima (effettiva) 158 km/h
Capacità massima 14,4 kWh
Costo di ricarica tipico 2,96 €
Tempo di ricarica (standard)9,8 ore (carica al 100%) / 9,3 ore (carica al 95%) 12,1 ore (carica al 100%) / 11,6 ore (carica al 95%)
Con opzione Charge Tank 2,5 ore (carica al 100%) / 2,0 ore (carica al 95%) N/A
Con il max di caricatori supplementari 2,8 ore (carica al 100%) / 2,3 ore (carica al 95%) 3,3 ore (carica al 100%) / 2,8 ore (carica al 95%)
Peso in ordine di marcia senza conducente 190 kg
Altezza sella 843 mm
Garanzia pacco batterie* 5 anni/chilometraggio illimitato
Prezzi
ZF7.2, 11 kW 12.800,00 €
ZF14.4 16.390,00 €
ZF14.4, 11 kW 16.390,00 €
Opzioni e accessori
Power Tank + 3.580,00 €
Charge Tank + 2.760,00 €
Caricatore rapido + 842,00 €
IVA e costi di trasporto fino alla concessionaria inclusi. Per eventuali costi di ispezione prima della consegna, di trasporto locale e di immatricolazione, rivolgersi al concessionario di fiducia.
Più potenza per Zero S e Zero DS ZF7.2
Le due moto elettriche Zero S e Zero DS adesso sono più potenti (le precedenti Zero S e DS ZF7.2 avevano un motore da 44 cavalli e 106 Nm di coppia) e veloci (le precedenti avevano una velocità massima di 139 km orari ). I cavalli salgono del 35% mentre la velocità massima dell'8%. Diminuisce anche il peso.
Le autonomie delle vecchie versioni erano di di 72 o 143 km (rispettivamente in città e in autostrada) grazie alla batteria da 7,2 kWh.
Con la batteria ZF14.4 da 14,4 kWh ora le Zero S e Zero DS guadagnano più autonomia. La batteria maggiorata è la stessa usata nelle versioni "R" ed offre il 10% di capacità in più.
A detta di Zero Motorcycles si tratta della batteria con la maggiore densità energetica attualmente disponibile sul mercato.
Autonomia
Ciclo urbano 262 km
Autostrada a113 km/h 126 km
Ciclo misto 169 km
Coppia netta 110 Nm
Potenza netta 60 cv (45 kW) @ 5.300 giri/min
Velocità massima (effettiva) 158 km/h
Capacità massima 14,4 kWh 18,0 kWh
Costo di ricarica tipico 2,96 €
Tempo di ricarica (standard) 9,8 ore (carica al 100%) / 9,3 ore (carica al 95%) 12,1 ore (carica al 100%) / 11,6 ore (carica al 95%)
Con opzione Charge Tank? 2,5 ore (carica al 100%) / 2,0 ore (carica al 95%) N/A
Con il max di caricatori supplementari 2,8 ore (carica al 100%) / 2,3 ore (carica al 95%) 3,3 ore (carica al 100%) / 2,8 ore (carica al 95%)
Peso in ordine di marcia senza conducente 187 kg 207 kg
Altezza sella 843 mm 843 mm
Garanzia pacco batterie* 5 anni/chilometraggio illimitato
Prezzi
ZF14.4 19.260,00 €
Opzioni e accessori
Power Tank + 3.580,00 €
Charge Tank + 2.760,00 €
Caricatore rapido + 842,00 €
IVA e costi di trasporto fino alla concessionaria inclusi. Per eventuali costi di ispezione prima della consegna, di trasporto locale e di immatricolazione, rivolgersi al concessionario di fiducia.
Caricabatterie da 6 kW per la ricarica veloce
Il caricabatterie da 6 kW è stato introdotto da Zero Motorcycles nel 2018 come optional da montare in fabbrica. A causa della elevata richiesta l'azienda ha deciso di renderlo disponibile anche come optional da montare presso i rivenditori.
Grazie a questo caricabatterie l'accumulatore di una Zero S o Zero DS ZF7.2 si ricarica completamente in poco più di un'ora, mentre quello di una ZF14.4 in due.
Questo accessorio è compatibile con tutte le moto Zero prodotte dal 2015.
Ottimizzazione della batteria
Migliorato anche il sistema operativo che gestisce l'elettronica delle moto elettriche Zero. I modelli 2019 introducono il "Long Term Storage Mode": la motocicletta si mette automaticamente in questa modalità durante la ricarica per migliorare ulteriormente la salute e la durata della batteria nel lungo termine. Non sono necessarie apparecchiature particolari: qualsiasi presa domestica standard può diventare una stazione di servizio per una frazione del costo del carburante.
Statistiche sull'autonomia
Una delle prime domande che tutti pongono quando si parla di moto elettriche è, ovviamente, “Quanta distanza può percorrere?” Zero Motorcycles propone una vasta gamma di modelli e varianti, con gradi di autonomia differenti tra loro. Attualmente, i modelli con la maggiore autonomia sono la Zero S e la Zero SR ZF14.4 con l’accessorio Power Tank, con 359 km nel ciclo urbano.
Tuttavia, esistono molti altri modelli con autonomie inferiori che offrono vantaggi di diverso tipo ai conducenti che, per esempio, usano la moto solo per muoversi in città. La scelta della moto elettrica adatta dipende dopotutto dal tipo di uso che se ne intende fare.
Per scegliere la moto elettrica che corrisponde al meglio alle proprie esigenze si consiglia di calcolare i chilometri generalmente percorsi in una giornata. In funzione della precisione dei calcoli, la risposta potrebbe riservare delle sorprese.
Secondo i dati forniti dai proprietari, il motociclista medio percorre tra 5.000 e 10.000 km l'anno. Questo rappresenta una media di circa 15-30 km al giorno.
Nell'80% dei casi, il luogo di lavoro dista comunque meno di 20 km. Ai proprietari di una moto Zero, percorrere 20 km costerà l'incredibile somma di 0,22 € al giorno. Abbiamo già accennato al fatto che non è previsto alcun intervento di manutenzione ordinaria del gruppo motopropulsore?
Applicazione Zero Motorcycles
Connessione Bluetooth compatibile con apparecchi iOS e Android
Dinamica di guida regolabile, per una guida economica o più sportiva
Display personalizzabile che visualizza lo stato di carica e l'utilizzo di potenza in tempo reale durante la guida
I proprietari di modelli 2017-2018 possono utilizzare l’applicazione Zero Motorcycles per aggiornare il loro firmware della moto, risparmiando tempo, soldi e viaggi per la manutenzione
----------------------------------------------------
A me esteticamente queste moto non dispiacciono e sembrano anche abbastanza pratiche. E a voi? Provate a dare una occhiata a https://www.zeromotorcycles.com/it/2016/zf9.8 e scoprirete quante belle idee ci sono attorno a queste motociclette a propulsione elettrica!
15 cose che non farete mai più
- fare carburante
-sostituire la frizione
-sincronizzare acceleratore e minimo
-sostituire filtro olio
-lubrificare cavi starter
-cambiare olio motore
-controllare livello olio
-regolare gioco valvole
-cambiare filtro aria
-sostituire cinghia distribuzione
-controllare flessibili esterni carburante
-sostituire candele
-sostituire filtro carburante
-regolare cavi frizione
-verificare livello olio frizione
Vi sembra poco?
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Bolid-E la nuova Naked di Energica + novità Super Soco a EICMA 2018
Bolid-E la nuova Naked di Energica + novità Super Soco a EICMA 2018
Bolid-E di Energica è una naked completamente elettrica dalle alte prestazioni e grazie allo Smart Ride di Samsung innovativa nei contenuti.
Il produttore di moto elettriche cinese Super Soco presenterà due novità ad EICMA Milano 2018: uno scooter elettrico per la città e una cafe racer a batteria.
Bolid-E di Energica è una naked completamente elettrica dalle alte prestazioni e grazie allo Smart Ride di Samsung innovativa nei contenuti.
Il produttore di moto elettriche cinese Super Soco presenterà due novità ad EICMA Milano 2018: uno scooter elettrico per la città e una cafe racer a batteria.
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Mondiale MotoE: la entry list 2019 per le elettriche da velocità
Mondiale MotoE: la entry list 2019 per le elettriche da velocità
Nella entry list provvisoria della nuova categoria dedicata alle moto elettriche compaiono nomi ben noti a tifosi e appassionati: da vecchie glorie intenzionate a rimettersi in gioco ad ex promesse in cerca di riscatto...
Con l'imminente avvicinarsi della fine della stagione 2018, inizia a delinearsi anche quella che sarà la griglia definitiva della MotoE, nuova categoria del Motomondiale dedicata alle moto elettriche. Molti dei tasselli sono già andati al proprio posto, anche se c'è ancora qualche team che non ha ancora confermato - o annunciato - il proprio pilota per la stagione a emissioni zero 2019.
Le gare, che dureranno 10 giri e si disputeranno in sella alle Energica Ego Corsa, si svolgeranno in concomitanza con 5 round europei in calendario.
Le gare della MotoE avranno luogo in concomitanza di alcuni GP del 2019, in particolare:
1) Jerez il 5 maggio,
2) Le Mans il 19 maggio,
3) Sachsenring il 7 luglio,
4) Austria l'11 agosto
5) e Misano il 15 settembre.
La durata della gara sarà compresa tra i sette e i dieci giri, mentre la potenza della moto rimarrà costante dal primo all'ultimo giro. Come già noto, la moto impiegata nella Coppa del Mondo FIM Enel MotoE è un'Energica Ego Corsa 2019 modificata, ovviamente, rispetto al modello di serie. Una delle importanti modifiche per rendere la due ruote elettrica più performante è l'abbassamento di peso, meno venti chili rispetto al modello di produzione arrivando così a quota 260 Kg. Potenza del motore fino a 120 kW, coppia massima di 200 Nm, un pacco batteria da 20 kW e una velocità massima di 270 Km/h.
Alcuni team schiereranno due piloti, altri invece metteranno in pista una sola moto: vediamo dunque quali sono le squadre e quali sono i piloti che correranno nella nuova classe elettrica del Circus.
Team con due piloti
Tech 3 Racing
Kenny Foray
Hector Garzo
LCR Team
Randy De Puniet
Niccolò Canepa
Alma Pramac Racing
Josh Hook
Alex De Angelis
Esponsorama Avintia Racing
Xavier Simeon
Eric Granado
Gresini Racing
Matteo Ferrari
???
Angel Nieto Team
Nico Terol
Maria Herrera
Team con un solo pilota
Sepang International Circuit
Bradley Smith
Marc VDS Racing Team
???
Ajo Motorsport
???
Pons Racing
Sete Gibernau
Dynavolt Intact GP
Jesko Raffin
SIC58 Squadra Corse
???
A 46 anni suonati, Sete Gibernau torna a correre: lo spagnolo, due volte vice-campione della MotoGP, ha deciso di rinfilarsi casco e tuta e rimettersi di nuovo in gioco a 9 anni dalla sua ultima apparizione sulle piste della MotoGP.
Saranno stati gli ultimi risultati di Troy Bayliss, o l'esperienza in sella alla Honda RC213V ufficiale? Non lo sappiamo. Quel che è certo è che nel 2019 vedremo di nuovo Sete sulla griglia di partenza: Gibernau correrà infatti in MotoE.
Il pilota catalano, nipote del fondatore di Bultaco Francisco Bultò, vestirà i colori del team di Sito Pons, squadra con la quale ha già corso nel lontano 1995 in 250 cc: Sete, che si era ritirato a fine 2006 per poi fare un fugace ritorno a inizio 2009, sembra molto emozionato all'idea di rimettersi in gioco tra i cordoli del Mondiale prototipi.
"Non avevo mai considerato l’idea di tornare a competere dopo il mio ritiro" ha commentato lo spagnolo "La vita però riserva sempre qualche sorpresa e dopo dieci anni lontano dalle corse sono di nuovo qui. Ringrazio Sito Pons per l’opportunità, ha insistito tanto fino a convincermi. Non è solo una nuova sfida ma anche una nuova tappa emozionante, lavorerò duramente per essere all'altezza. Sono particolarmente contento poi di vivere questo nuovo progetto di moto elettriche e poter aiutare nello sviluppo, oltre a poter dire che ho guidato per ben tre generazioni di moto nel Campionato del Mondo, ovvero le due tempi del passato, le quattro tempi del presente e le elettriche del futuro"
Il ritorno di Gibernau non è però l'unica news che riguarda la futura categoria a emissioni zero: è stata infatti confermata anche la presenza di Randy De Puniet e Niccolò Canepa, che saranno compagni di squadra nel box di LCR E-Team.
Il francese Randy De Puniet, che a Le Mans ha già avuto occasione di provare la Energica Ego Corsa, è una vecchia conoscenza di Lucio Cecchinello: il transalpino ha infatti corso con la squadra italiana per ben 5 stagioni, tra 250 e MotoGP, portando a casa proprio con il team LCR il suo miglior risultato finale nella Classe Regina (9°, nel 2010).
Nella entry list provvisoria della nuova categoria dedicata alle moto elettriche compaiono nomi ben noti a tifosi e appassionati: da vecchie glorie intenzionate a rimettersi in gioco ad ex promesse in cerca di riscatto...
Con l'imminente avvicinarsi della fine della stagione 2018, inizia a delinearsi anche quella che sarà la griglia definitiva della MotoE, nuova categoria del Motomondiale dedicata alle moto elettriche. Molti dei tasselli sono già andati al proprio posto, anche se c'è ancora qualche team che non ha ancora confermato - o annunciato - il proprio pilota per la stagione a emissioni zero 2019.
Le gare, che dureranno 10 giri e si disputeranno in sella alle Energica Ego Corsa, si svolgeranno in concomitanza con 5 round europei in calendario.
Le gare della MotoE avranno luogo in concomitanza di alcuni GP del 2019, in particolare:
1) Jerez il 5 maggio,
2) Le Mans il 19 maggio,
3) Sachsenring il 7 luglio,
4) Austria l'11 agosto
5) e Misano il 15 settembre.
La durata della gara sarà compresa tra i sette e i dieci giri, mentre la potenza della moto rimarrà costante dal primo all'ultimo giro. Come già noto, la moto impiegata nella Coppa del Mondo FIM Enel MotoE è un'Energica Ego Corsa 2019 modificata, ovviamente, rispetto al modello di serie. Una delle importanti modifiche per rendere la due ruote elettrica più performante è l'abbassamento di peso, meno venti chili rispetto al modello di produzione arrivando così a quota 260 Kg. Potenza del motore fino a 120 kW, coppia massima di 200 Nm, un pacco batteria da 20 kW e una velocità massima di 270 Km/h.
Alcuni team schiereranno due piloti, altri invece metteranno in pista una sola moto: vediamo dunque quali sono le squadre e quali sono i piloti che correranno nella nuova classe elettrica del Circus.
Team con due piloti
Tech 3 Racing
Kenny Foray
Hector Garzo
LCR Team
Randy De Puniet
Niccolò Canepa
Alma Pramac Racing
Josh Hook
Alex De Angelis
Esponsorama Avintia Racing
Xavier Simeon
Eric Granado
Gresini Racing
Matteo Ferrari
???
Angel Nieto Team
Nico Terol
Maria Herrera
Team con un solo pilota
Sepang International Circuit
Bradley Smith
Marc VDS Racing Team
???
Ajo Motorsport
???
Pons Racing
Sete Gibernau
Dynavolt Intact GP
Jesko Raffin
SIC58 Squadra Corse
???
A 46 anni suonati, Sete Gibernau torna a correre: lo spagnolo, due volte vice-campione della MotoGP, ha deciso di rinfilarsi casco e tuta e rimettersi di nuovo in gioco a 9 anni dalla sua ultima apparizione sulle piste della MotoGP.
Saranno stati gli ultimi risultati di Troy Bayliss, o l'esperienza in sella alla Honda RC213V ufficiale? Non lo sappiamo. Quel che è certo è che nel 2019 vedremo di nuovo Sete sulla griglia di partenza: Gibernau correrà infatti in MotoE.
Il pilota catalano, nipote del fondatore di Bultaco Francisco Bultò, vestirà i colori del team di Sito Pons, squadra con la quale ha già corso nel lontano 1995 in 250 cc: Sete, che si era ritirato a fine 2006 per poi fare un fugace ritorno a inizio 2009, sembra molto emozionato all'idea di rimettersi in gioco tra i cordoli del Mondiale prototipi.
"Non avevo mai considerato l’idea di tornare a competere dopo il mio ritiro" ha commentato lo spagnolo "La vita però riserva sempre qualche sorpresa e dopo dieci anni lontano dalle corse sono di nuovo qui. Ringrazio Sito Pons per l’opportunità, ha insistito tanto fino a convincermi. Non è solo una nuova sfida ma anche una nuova tappa emozionante, lavorerò duramente per essere all'altezza. Sono particolarmente contento poi di vivere questo nuovo progetto di moto elettriche e poter aiutare nello sviluppo, oltre a poter dire che ho guidato per ben tre generazioni di moto nel Campionato del Mondo, ovvero le due tempi del passato, le quattro tempi del presente e le elettriche del futuro"
Il ritorno di Gibernau non è però l'unica news che riguarda la futura categoria a emissioni zero: è stata infatti confermata anche la presenza di Randy De Puniet e Niccolò Canepa, che saranno compagni di squadra nel box di LCR E-Team.
Il francese Randy De Puniet, che a Le Mans ha già avuto occasione di provare la Energica Ego Corsa, è una vecchia conoscenza di Lucio Cecchinello: il transalpino ha infatti corso con la squadra italiana per ben 5 stagioni, tra 250 e MotoGP, portando a casa proprio con il team LCR il suo miglior risultato finale nella Classe Regina (9°, nel 2010).
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
-
cts
- Messaggi: 8279
- Iscritto il: 30 mar 2009 09:19
- Modello: ex Peugeot Satelis
- Cilindrata: 400
- Km percorsi: 52.400
Accordo tra Zero Motorcycles e Quadro Vehicles
Accordo tra Zero Motorcycles e Quadro Vehicles
Zero Motorcycles, leader mondiale nelle moto elettriche ad alte prestazioni, annuncia l'accordo con Quadro Vehicles che produce moto a tre e quattro ruote.
Zero Motorcycles, leader mondiale nelle moto elettriche ad alte prestazioni, annuncia l'accordo con Quadro Vehicles che produce moto a tre e quattro ruote.
FORUM PEUGEOT SCOOTERS CLUB ITALIANO
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Portale commerciale: http://www.gasparromoto.com/
Fumetti che leggo.
Torna a “Varie, leggi & valutazione concessionari”
Chi c’è in linea
Visitano il forum: Nessuno e 1 ospite