Il gioco del risparmio...

[Huck Finn]

In questi giorni il prezzo della benzina ha raggiunto livelli record.



Per chi non può fare a meno dell'uso quotidiano del mezzo privato, per motivi di lavoro o per altro, e magari percorre come me qualche centinaio di km a settimana, la riduzione del costo di percorrenza diventa più importante.

Ho pensato quindi di aprire un thread con i suggerimenti per ridurre il costo di esercizio derivante dal consumo di carburante.
Sono certo che cts e Mix saranno entusiasti contributori...

In partenza direi che il risparmio può avvenire in tre momenti:

1. al rifornimento;
2. nella guida;
3. nella manutenzione.

Al rifornimento
La liberalizzazione del prezzo della benzina ha portato, nonostante il cartello esistente a livello di società petrolifere e di distributori italiani, alla creazione di una forchetta di prezzi che con la pressione dei costi in salita si sta allargando. Oggi tra i punti di rifornimento che mi capita di vedere nel percorso quotidiano ho visto prezzi tra 1,62 e 1,49 Euro, una differenza di oltre l'8%!

I prezzi più bassi si possono trovare generalmente presso i punti vendita non presidiati (distributori "solo self"), in quelli con il self durante l'orario di chiusura o presso le distribuzioni indipendenti, quelle senza brand o con marchi generici e, dove presenti, in quelle associati ai marchi della GDO (grande distribuzione).

E' anche meglio, in generale, provvedere personalmente al rifornimento, in modo da evitare sversamenti con un susseguente inutile spreco (e inquinamento). Inutile aggiungere che un eventuale comportamento poco onesto o corretto dell'operatore può essere in questo modo meglio evitato.

Nella guida
Anche qui si può fare molto, adottando uno stile di guida che, compatibilmente con il tipo di percorso, consenta di ottimizzare i consumi.

Accelerazioni progressive e rallentamenti avviati per tempo consentono di risparmiare sui consumi di carburante ma anche sull'usura del mezzo, in particolare dell'impianto frenante. Lo stesso ragionamento è valido per l'andatura: accelerare e rilasciare il gas porta a un consumo maggiore perché quando non si accelera la resistenza meccanica e aerodinamica rallentano velocemente il mezzo, che poi deve ricorrere ad uno sforzo aggiuntivo per tornare alla velocità di crociera desiderata.

Dato che la resistenza all'avanzamento aumenta in modo proporzionale al quadrato della velocità il rendimento del mezzo diminuisce in modo sensibile al progredire della velocità. Questo vuol dire che se (ipoteticamente) a 90 km/h si può dire che un 10% del carburante è "sprecato" per vincere la resistenza dell'aria, questa percentuale passa a percentuali superiori, magari il 20%. Adottando un'andatura moderata il risparmio di carburante a parità di percorrenza è notevole. C?è da aggiungere inoltre che la sensazione di guadagnare tempo andando veloce è spesso ingannevole: su 20 km di autostrada la differenza tra una velocità di 90 (13' 20") o 130 km/h (9' 14") e poco oltre i 4 minuti...non certo un'enormità.

Viaggiare "in scia" ad altri veicoli può portare ad un ulteriore risparmio diminuendo la resistenza all'avanzamento, ma la pericolosità di un tale comportamento in situazioni di normale viabilità è tale da sconsigliarlo decisamente, specie se si tratta di mezzi grandi, che impediscono completamente la visuale.

La sgasata al semaforo: completamente inutile. Aveva magari un senso con i vecchi motori a 2 tempi, per mantenere una lubrificazione adeguata, così come la variazione del regime in marcia, ma con i moderni motori a 4 tempi con lubrificazione indipendente è solo uno spreco.

In manutenzione
Buona parte del rendimento del motore termico del nostro mezzo viene dissipato sotto forma di calore dagli attriti interni e da quelli della catena di trasmissione del moto che va dal pistone alle gomme.

Una manutenzione puntuale e corretta può portare a ridurre i consumi attraverso il controllo entro limiti accettabili della dispersione dell'energia dovuta agli attriti. Gli interventi utili a questo scopo possono essere:

• Lubrificazione del motore adeguata (in particolare facendo uso di olio non troppo denso);
• Controllo del consumo della cinghia di trasmissione e del variatore (inclusi i rulli);
• Controllo della carburazione;
• Pulizia e corretta lubrificazione dei mozzi e degli altri punti soggetti a rotazione;
• Mantenimento di una adeguata pressione di gonfiaggio delle gomme.

Link utili:

Prezzi alla pompa...

In coda dal benzinaio low cost - «Qui il prezzo è accettabile» - «Si paga meno, ma la qualità è identica». Il segreto è il mercato: «Zero spot e promozioni: non paghiamo il marchio»

Pompe bianche

Riparti con ENI

Q8 Easy

Prova consumi: come risparmiare benzina fino al 13%

Tecnica: vale la pena comprare un ibrido?

Tecnica: Vale la pena comprare un ibrido? (parte 2)

[cts]

Bel topic, Huck. L'ho letto e riletto ma finora non ho trovato nulla da aggiungere. ;)

[Motta]

Bravo Huck!

[Andre89TO]

Bel topic...me lo rileggo meglio così prendo spunto ;)

[MarioG75]

Io propongo di incorniciare questo post!

[Mix]

L'apertura di un simile topic e' stata invocata in passato da qualcuno di noi, ben venga quindi questa iniziativa di Huck Finn perche', come avrete forse notato, dal 2008 in poi (crisi economica) anche le pubblicita' hanno aggiunto l'importante dato del consumo dei veicoli da esse trattati.
Prima di tre anni fa, infatti, dovevo leggere una prova completa per conoscere la sete di un'auto o una moto.

I prezzi più bassi si possono trovare generalmente presso i punti vendita non presidiati (distributori "solo self"), in quelli con il self durante l'orario di chiusura o presso le distribuzioni indipendenti

Anche dalle mie parti e' cosi'.
Oggi ho fatto rifornimento in una stazione indipendente pagando il gasolio 1,32 €/litro, a fronte del 1,24 €/litro di qualche settimana fa.
Cio' che mi chiedo, e forse si chiedono altri, e' il grado di attendibilita' delle misure volumetriche... e qui mi fermo.

Accelerazioni progressive...

Durante l'accelerazione il minor consumo si raggiunge, genericamente, con una ridotta apertura del gas ed innestando i rapporti superiori il piu' presto possibile. Tale regola e' valida per le auto, tanto piu' pesanti sono, mentre per le moto e gli scooters occorre valutare che una accelerazione troppo lenta mantiene il mezzo per troppo tempo in un rapporto di trasmissione basso.
Come scritto in passato, in uno scooter di 250...400 cc. il minor consumo di carburante si ottiene quando si e' raggiunta la marcia piu' alta e l'attrito aerodinamico non e' ancora giunto a valori importanti, quindi mediamente sui 90 km/h.
E' un dato medio rilevato da mie personali prove ed abbinato successivamente a concetti letti.

...rallentamenti avviati per tempo...

In fase di decelerazione si recupera la gran parte della inevitabile energia spesa durante l'accelerazione. In questo frangente l'iniezione entra in cut-off, tagliando totalmente l'afflusso di carburante agli iniettori e, nei carburatori, intercettando il getto del minimo.
Il trucco e' quindi quello di saper calcolare la distanza dal punto di arresto alla quale rilasciare l'acceleratore, giungendo a frenare con la marcia (bassa) inserita o con la frizione del CVT ancora in presa.
Come scrive Huck, l'usura del mezzo si riduce e le pastiglie dei freni ringraziano veramente tanto.

...accelerare e rilasciare il gas porta a un consumo maggiore perché quando non si accelera la resistenza meccanica e aerodinamica rallentano velocemente il mezzo, che poi deve ricorrere ad uno sforzo aggiuntivo per tornare alla velocità di crociera desiderata.

Avrei qualche obiezione da fare ma il ragionamento da intraprendere si interseca con alcuni successivi passaggi.
Ne riscriveremo.

Dato che la resistenza all'avanzamento aumenta in modo proporzionale al quadrato della velocità...

Ecco un'altra obiezione, parzialmente legata alla precedente.
Sposto il ragionamento su generatori eolici scrivendovi un dato che ho appreso da poco tempo:
se il vento soffia, ad esempio, a 30 km/h e l'erogazione di potenza si attesta a 1 KW, a 60 km/h la pala eolica produce 8 KW.
L'attrito aerodinamico, quindi, e' funzione cubica della velocita' del vento.
Portando un esempio automobilistico, se agli 80 km/h la carrozzeria di un veicolo assorbe 8 HP, ai 160 km/h assorbira' 8*2^3, quindi 8x8= 64 HP.

Ma la fame di potenza di un veicolo che avanza e' la somma di quella richiesta dall'aerodinamica sommata a quella assorbita dai pneumatici.
Quest'ultima, per la cronaca, e' funzione lineare e proporzionale con la velocita', quindi se agli 80 km/h i pneumatici di un'auto assorbono 6 HP, ai 160 km/h ne assorbiranno il doppio, 12 HP.

Huck (o altri), questi sono i dati in mio possesso, raccolti con "il lanternino" su ogni articolo o rivista letto/a che riportasse articoli tecnici. Confrontiamo le nostre fonti, se possibile.

...il rendimento del mezzo diminuisce in modo sensibile al progredire della velocità.

Forse si intendeva scrivere che, considerata l'esponenzialita' della potenza spesa dal veicolo per vincere la pressione (anteriore) e la depressione (posteriore) dell'aria, ogni ulteriore aumento di velocita' viene pagata a carissimo prezzo.

Per questo motivo, in questi tempi di crisi, il governo spagnolo ha giustamente ridotto da 120 a 110 km/h la velocita' autostradale, promettendo un risparmio di carburante del 15%.

A quelle velocita', credetemi, se non trattasi del 15% ci si attesta almeno al 10-12%;
120/110= 1,09 e' l'incremento di velocita',
1,09^3= 1,3 e' il moltiplicativo (funzione cubica) che, considerata la linearita' della potenza assorbita dai pneumatici, possiamo ridurre a 1,25 (non abbiamo ne' grafici ne' dati, oltre a dover ragionare sul veicolo medio).
Significa che un'auto che viaggia ai 120 anziche' ai 110 km/h (9% in piu') spende una potenza superiore del 25%..

Ma perche', quindi, non c'e un consumo di carburante maggiore del 25%?
La quantita' di carburante che viene impiegata per ogni hp/Kw nell'unita' di tempo di 1 ora, diminuisce con la pressione del pedale dell'acceleratore e del conseguente maggior sfruttamento della cilindrata.
Quando viaggiamo ai 130 km/h in autostrada consumiamo di piu' ma meno di quanto pensiamo, nonostante la richiesta di potenza per avanzare da parte della vettura inizi un trend quadratico o cubico, secondo quanto dedurremo alla fine.

A questo punto gioca un fattore importante il rapporto piu' alto del cambio/CVT che, se overdrive, riduce il regime e ci costringe, per ottenere la stessa potenza, a pigiare maggiormente il pedale dell'acceleratore, quindi riducendo il consumo specifico misurato in gr.*hp/ora oppure in gr.*Kw/ora.

...se (ipoteticamente) a 90 km/h si può dire che un 10% del carburante è "sprecato" per vincere la resistenza dell'aria...

Magari! Anche se il resto del discorso e' proporzionalmente valido.

Un'auto o una moto che viaggia ai 90 km/h potrebbe, se il proprio motore fosse in grado di trasformare in potenza tutte le Calorie (con la "C" maiuscola, sono Kilo-Calorie) contenute in 1 litro di carburante (o meglio 1 Kg, piu' chimicamente e fisicamente esatto), percorrere un chilometraggio di 8-10 volte superiore.
Quindi da 150 a 250 Km, dipendentemente se benzina o diesel e considerando una media dei veicoli.

A una tale velocita', ogni 100 Calorie solo il 10-12 vengono usate per fare avanzare il mezzo, mediamente 2/3 vince il vento e 1/3 fa rotolare i pneumatici.
Ma le restanti 88-90 finiscono in calore, quello generato dal motore e dissipato principalmente dal radiatore.

C'è da aggiungere inoltre che la sensazione di guadagnare tempo andando veloce è spesso ingannevole

Sacrosanto.
Rapiti dalla frenesia dei nostri impegni pretendiamo spesso che i tempi di spostamento da un luogo all'altro siano paragonabili a quelli del teletrasporto di Star Trek.

Viaggiare "in scia" ad altri veicoli può portare ad un ulteriore risparmio diminuendo la resistenza all'avanzamento...

Si, e se non fosse per gli effetti collaterali che hai citato, potremmo farne una regola.
Pero', molto spesso, in autostrada un lieve vento a favore generato dalle auto che ci precedono, ci fa viaggiare con meno carburante o piu' veloci.

[Huck Finn]

Aspettavo il tuo contributo con curiosità....

...Cio' che mi chiedo, e forse si chiedono altri, e' il grado di attendibilita' delle misure volumetriche... e qui mi fermo.

Eh, una lunga storia, come quella della verifica delle bilance per uso commerciale. Teoricamente tutti questi strumenti dovrebbero essere tarati e certificati alla produzione/installazione e poi verificati ciclicamente, cosa che però di fatto non accade quasi mai. Ricordo di aver visto una puntata di "Report" in proposito (bilance): una tragedia.

Comunque se la differenza è minima è impossibile accorgersene, mentre se il gestore ha "taroccato" la pompa e fornisce una quantità di benzina notevolmente inferiore a quella reale è possibile accorgersene tenendo nota scrupolosa dei km percorsi, da cui dovrebbe risultare un rendimento anomalo solo sui pieni fatti da quella pompa.

Dato che la resistenza all'avanzamento aumenta in modo proporzionale al quadrato della velocità...

Ecco un'altra obiezione, parzialmente legata alla precedente.
...
L'attrito aerodinamico, quindi, e' funzione cubica della velocita' del vento.
...

Io ho sempre saputo così, mi sono andato a cercare l'equazione su Wikipedia ed era chiaramente una equazione del secondo ordine, ma mi rendo conto che stavo guardando il caso sbagliato...vediamo cosa riesco a trovare in giro...

Ah, grazie a tutti per l'apprezzamento!

...

Ecco qui la formula:

Ra = 1/2*d*v^2*Cx*A

Dove:

• Ra è la forza resistente all'avanzamento;
• d è la densità del fluido attraverso cui avviene il moto;
• v è la velocità del corpo in movimento;
• Cx è il coefficiente aerodinamico;
• A è la superficie di riferimento (traduco ad occhio) ossia l'area della proiezione ortografica dell'oggetto rispetto alla direzione del moto nel fluido.

La resistenza aerodinamica è quindi una forza proporzionale al quadrato della velocità, almeno per quanto riguarda il moto di oggetti non dotati di portanza (ali e velivoli vari). L'aggiunta di ulteriori forze relative all'attrito volvente delle gomme sul piano di moto non modificano la caratteristica forma semiparabolica della curva, rendendola solo leggermente più "ripida".

edit: post multipli tutti accorpati in uno da me. Cts.

[Mix]

Nel frattempo ho completato il mio precedente post, tralasciando alcuni ragionamenti per non appesantire l'intero discorso, di per se' corposo.

Ra = 1/2*d*v^2*Cx*A

Lo so, forse la lessi da qualche parte e sono sempre stato convinto che fosse cosi', una funzione quadratica della velocita'.
Ma i conti, nella pratica, almeno a me non tornano.
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Esempio n. 1

Apri ad esempio un "Quattroruote", cerca la pagina con le Porsche e considera ad esempio la 911.
Perche' una Porsche? Per rendere trascurabile la componente lineare dovuta al rotolamento dei pneumatici, alle velocita' di quest'auto l'attrito aerodinamico rappresenta la quasi totalita' della spesa energetica.

Porsche 911 Carrera Coupe': 345 hp e 289 Km/h
Porsche 911 Turbo Coupe' S: 530 hp e 315 Km/h

Rapporto fra le potenze: 530/345= 1,54; rapporto fra le velocita': 315/384= 1,09
1,54; radice quadrata= 1,24 - radice cubica= 1,15 - radice esp. 4= 1,11
Inaspettatamente, neppure l'ultimo dato (radice esp. 4 o elevazione a 1/4) riesce a giustificare il fatto che una potenza del 53% superiore genera una velocita' massima maggiore del 9%.

In questo esempio ho immaginato che le sezioni frontali dei due modelli, cosi' come il CX, siano simili.
Inoltre non oso immaginare che le velocita' massime non siano conseguite ai regimi di potenza massima.

Se vuoi analizzare i dati di altri modelli considera che molte velocita' tonde dichiarate (es: 250 Km/h) sono il frutto di una limitazione elettronica.

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Esempio n. 2

Nel 1985 comprai la Uno 45, provata da Quattroruote ben rodata= 148 km/h e, in questa ottimale condizione sapevo da un collaudatore Fiat che il motore erogava quasi 48 hp.
La Uno turbo, ai tempi, erogava 105 hp e viaggiava a quasi 200 km/h, sempre da prova Quattroruote.
Incremento di velocita': 198/148= 1,33; elevato^2= 1,76 - elevato^3= 2,35

Gli unici miei conteggi che "tornano".

Uno 45, 148 km/h: 10 hp= rotolamento e 38 hp= aerodinamica
Uno Turbo 105 hp: aerodinamica= 38*2,35= 89,3 - rotolamento= 10*1,33= circa 13/14 - Somma= circa 105 hp

L'unica esponenzialita' che regge e' quella cubica, neppure il rendere abnorme la potenza assorbita dal rotolamento fa quadrare i conti.

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Ho scelto la strada intuitiva, quindi il calcolo del fattore d'incremento senza utilizzare l'algoritmo per il calcolo. Quersto metodo permette immediatamente di valutare le grandezze, nel caso della Porsche ad esempio e' evidente che una potenza superiore di oltre il 50% ed una velocita' incrementata di meno del 10% non possono essere trattate con funzione quadratica.
Mi spiace per la complessita' dell'argomento ma, se vorrai esaminare i miei dati, capirai/capirete che con la funzione quadratica non si arriva da nessuna parte, quindi:

Obbligatoriamente la formula (ed ogni altra) perde la propria validita' se le velocita' escono da un determinato range, oppure se la forma del veicolo non e' assimilabile ad un solido regolare.
Per esempio, il Cx della sfera e' 0,5, ma se le turbolenze divengono eccessive... chissa'.

Da un concetto non si puo' fuggire, il legame fra potenza massima e velocita', quindi niente coppia ne' regime di giri.

Nota: ho sempre ragionato fra me e me su questi argomenti, poi un giorno e' arrivato internet...
Se l'avessi previsto avrei conservato ogni documento, invece di discutere ora di dati e concetti letti e, forse, dimenticati.

[Huck Finn]

Ciao mix, molto interessanti, i tuoi ragionamenti.

Mi pare però che manchino due considerazioni, che forse tu dai per scontate:

1. Il ruolo giocato da cambi che possono essere differenti tra i diversi modelli confrontati
2. La potenza dichiarata, che generalmente è quella rilevata al banco e generata dal blocco motore mentre quella che contribuisce effettivamente al raggiungimento di determinate prestazioni velocistiche è quella alla ruota, spesso notevolmente inferiore.

In particolare per quanto riguarda le prestazioni di auto e moto supersportive poi ipotizzo che il mancato superamento di certe velocità massime già enormi sia dovuto più a limiti nel controllo del mezzo e nella tenuta di strada a quelle velocità che a reali difficoltà nel raggiungerle. Infatti a velocità oltre i 250-300 orari diventa fondamentale l'esercizio di una notevole deportanza sul mezzo allo scopo di mantenere trazione e direzionalità.

Sarei curioso di vedere estrapolato il ragionamento nei confronti delle "auto" che hanno raggiunto i record di velocità per veicoli con motore a pistoni e ruote traenti.

[Mix]

Il ruolo giocato da cambi che possono essere differenti tra i diversi modelli confrontati.

Probabile.
Per quanto riguarda la velocita' massima, se calcolata sul rapporto piu' alto essa deve essere raggiunta al regime di potenza massima e nelle condizioni di avanzamento tipiche.

Inoltre non oso immaginare che le velocita' massime non siano conseguite ai regimi di potenza massima.

Quindi il cambio, che non attenua ne' amplifica la potenza ma semplicemente la gestisce, deve essere adeguatamente dimensionato.

La potenza dichiarata, che generalmente è quella rilevata al banco e generata dal blocco motore mentre quella che contribuisce effettivamente al raggiungimento di determinate prestazioni velocistiche è quella alla ruota, spesso notevolmente inferiore.

Si, l'hai correttamente ricordato, ero intento a decidere cosa scrivere e cosa omettere ed avevo dimenticato questa porzione di potenza.

Ma analizzando a fondo questo punto, vorrei far notare che il classico cambio ha un assorbimento non nullo ma trascurabile. Ad esempio, la mia ex Y10 "Ville" dotata di E-CVT Van Doorne (DAF) a controllo elettronico, aveva un radiatorino per dissipare la potenza dissipata dalla cinghia a maglie metalliche.
Nulla del genere in alcun cambio automobilistico, ne converrete anche voi, quindi significa che non c'e un grande spreco d'energia.

Anche i CVT dei nostri scooters si scaldano ed assorbono una buona fetta di potenza, prima che essa passi dall'albero motore alla ruota.

I cambi meccanici delle nostre auto non sono campioni d'efficenza perche' hanno gli ingranaggi elicoidali i quali, durante la loro rotazione, generano una forza assiale (tendono a sfuggire l'uno all'altro lateralmente) ed assorbono energia; pero', grazie ai loro denti "traversi", sono silenziosi.
Chi si ricorda della famosa campana con i "denti diritti" della Vespa degli anni '80? Certo, si recuperava potenza ma il rumore metallico durante il loro funzionamento non era certo elegante...

Vorrei, senza avere alcun dato alla mano, quantificare in un 5% la potenza assorbita da un cambio meccanico, contro una media del 20% di un normale CVT.

...il mancato superamento di certe velocità massime già enormi sia dovuto più a limiti nel controllo del mezzo e nella tenuta di strada a quelle velocità che a reali difficoltà nel raggiungerle.

Puo' essere, ma piu' semplicemente credo siano calcolate, anche se corrispondenti alla realta'.

...a velocità oltre i 250-300 orari diventa fondamentale l'esercizio di una notevole deportanza sul mezzo

Occorre sapere, se questa deportanza esula dal normale bilancio energetico, qual'e' il suo ordine di grandezza.
Tuttavia questi fattori "fuori programma" non sono presenti solo con potenze e velocita' elevate, gia' nel mio esempio delle FIAT Uno 45 e turbo si comprende che occorrono consistenti correzioni di calcolo.

Sarei curioso di vedere estrapolato il ragionamento nei confronti delle "auto" che hanno raggiunto i record di velocità per veicoli con motore a pistoni e ruote traenti.

Hai fatto bene a porre le due virgolette ai lati della parola auto.
Un passo significativo:

Thanks to Tom's aerospace engineering background, it is highly sophisticated but still very much a hot rod. At 24 feet, the car is a little shorter than most streamliners, but with a frontal area of only 7.4 square feet and a drag coefficient of 0.119, it's one of the slickest. It measures 38 inches wide and 41 inches tall at the top of the air intake. Burkland designed a slender body much like an aircraft fuselage.

Questi sono aerei che volano rasoterra!!

La prima considerazione riguarda la lunghezza; un corpo che si muove in un fluido deve sviluppare prima possibile la massima sezione frontale e deve lasciar scivolare dolcemente il gas o il liquido verso la parte posteriore.
E' il FUSO, la forma donata dalla natura ai pesci.
Automobilisticamente parlando, lo avevano gia' capito un secolo fa.

Occorre quindi non solo evitare una forte pressione anteriore, ma anche limitare la depressione posteriore.
Le nostre auto sono troppo corte, troppo larghe, peccano sopratutto nella parte posteriore e, nel contempo, sviluppano troppo tardi la massima sezione frontale.

In sintesi: credo che per questi "aerei terrestri" del tuo link, Huck, i calcoli siano piu' regolari rispetto a quelli delle nostre Porsche. Essi raggiungono velocita' elevatissime (oltre 1000 km/h) perche' hanno sezioni frontali ridotte, aerodinamiche spinte (Cx 0,12) e sono stati costruiti senza pensare troppo all'ergonomicita' dei posti dei piloti.
Ogni cavallo dei loro motori, per concludere, e' ben speso. In confronto, le nostre Porsche sono dei muri.
Ma anche le nostre F1, con i loro potentissimi (e dai consumi specifici bassissimi!) motori, se non avessero tutti quegli alettoni che le schiacciano al terreno e fossero dotate di rapporti lunghi, chissa' a che velocita' arriverebbero.

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Prima che mi dimentico, visto che abbiamo trascurato i consigli per consumare meno, vi segnalo questo.

E' inutile che gli ingegneri inventino motori sempre piu' efficenti e carrozzerie piu' leggere e filanti, quando gli utilizzatori non sono in grado di utilizzare al meglio l'acceleratore, il cambio e la frizione.
FIAT propone Ecodrive, una comunita' (EcoVille) votata al risparmio di carburante attraverso la memorizzazione dei dati di viaggio su chiavetta usb ed i risultati elaborati da un software scaricabile ed un comune computer.
Cliccate in basso su ECO TIPS e troverete numerosi consigli per consumare meno con la vostra auto.
In parte, tali consigli sono applicabili anche alle moto.

Scopro che per molti, e non solo per me, come recita il titolo di questo topic il risparmio e' un gioco...