Peugeot Scooters Club

Aaahhhhhhhh ma questo è un topic per veri "duri". :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Chi osa sfidare il mitico "mono" con un volgarissimo "bi"? ( hi hi hi )

A parte gli scherzi, le spiegazioni date sono ottime, io condenso in breve.
La parola d'ordine per capire le differenze fondamentali ( ma ce ne sono anche altre ) di queste due tipologie ( in gergo "architetture" ) sono di due ordini:
1) "riempimento" istantaneo dei cilindri
2) distribuzione "masse" in movimento

Poichè in termini assoluti ( a parità di scelte progettuali identiche ) sarebbe avvantggiato un motore plurifrazionato......... bisogna riflettere bene sul fatto se è meglio questo o quello. ;)
Spiego meglio:
questo ragionamento è nella prova dei fatti impossibile da realizzare ( nessun progettista costruisce un monocilindrico con parametri progettuali identici al bicilindrico per il semplice fatto che prima guarda alla natura del veicolo che lo monterà e soprattuto alla destinazione d'uso.

Faccio un esempio lampante e ironico ( ridere riflettendo ;) )
prova a dare un colpo di gas sopra un "mono" master da 500 cc. e poi prova a farlo sul bicilindrico del T-max 500........... la sensazione è che il bicilindrico è piu' performante ( e giu' a dire alè che bello........ aboliamo il monocilindrico !!!!!!! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: ).

Poi fai la prova seguente:
prova il monocilindrico di una Husky 450 e fai un giro sopra quel "mostro", poi prova a confrontarlo con il motore del T-max ( che teoricamante è il bicilindrico di prima... )
Vedrai che la prima sensazione sarà di pensare che quel bicilindrico è da far vomitare............. ( io ho guidato l'husky 570 e 610 e pensa che travagli di stomaco ogni volta che mi prendo un caffè al bar e devo sorbirmi il solito tipastro che dice che il meraviglioso motore del T-max, DERIVATO DA UNA NATANTE E/O UNA MOTOSLITTA, è un bicilindrico meraviglioso............... roba da :spara: :spara: :spara: ).

Come vedi esiste non un mono migliore del bi,
ma anche un bi migliore del mono.

Tutto sta a capire cosa si vuole DAL MEZZO IN POSSESSO ......... :D

Ma questo e' un forum di genii...... :O:

Mario ha scritto:Non sono contrario al bicilindrico, ma sinceramente lo vedo "sprecato" sotto a i 500cc...

I motori bicilindrici dell'Honda SW-T 400-600 e del T-max 500 sono stati costruiti per un poco di potenza in piu' (pagata cara) e... per il piacere delle nostre orecchie.
Se gli stantuffi si muovono parallelamente e nello stesso senso, ben si comprende che il motore e' praticamente un monocilindrico frazionato (sdoppiato), con gli stessi problemi di equilibratura del gruppo termico singolo (monocilindrico).
Quindi, null'altro che una perdita energetica e, lo sappiamo, SW-T e T-max hanno consumi paragonabili a quelli di un'autovettura, altro che MASTER...

Il discorso cambia per le cilindrate piu' alte, da 600 cc. in su, dove i pluricilindrici divengono necessari.

Ma qualcuno si e' chiesto, essendo disposto a rinunciare al "piacere" di un suono "regolare" (tutti gli scoppi equidistanti fra loro):
"E se costruissimo un albero motore per rendere in controfase gli stantuffi di un bicilindrico parallelo?"
Detto e fatto, il motore di un T-max ha potuto rinunciare al terzo pistone di equilibratura (un bavaglio che impediva al propulsore di urlare al pilota che qualcosa non andava) e sono stati immediatamente guadagnati... 10 cavalli!!
http://www.meccanicadacorsa.com/
http://www.tmaxclub.it/phpBB3/viewtopic.php?f=47&t=15932
Si comprende che rendimenti energetici e razionalita' meccaniche, se scisse dai fattori estetico-sonori, pagano.

Beo500 ha scritto:...in termini assoluti (a parità di scelte progettuali identiche) sarebbe avvantaggiato un motore plurifrazionato...

Nei termini assoluti della potenza, ed entro certi limiti.

A differenza del motore diesel, ove il carburante immesso nella camera di scoppio esplode istantaneamente ed in ogni punto (detonazione), nel motore a benzina c'e' un "fronte di fiamma", ovvero l'incendio parte dalla scintilla della candela e si propaga progressivamente, sino a raggiungere i bordi del cilindro.
Per questo motivo l'anticipo d'accensione (istante in cui scocca la scintilla rispetto al punto morto superiore) e' tanto piu' alto quanto il motore e' su di giri.
Si comprende che, in un motore con molti e piu' piccoli cilindri, la completa combustione giunge prima e con essa la spinta sul pistone, percio' il motore puo' essere "tarato" per raggiungere regimi piu' elevati.

Dal punto di vista dell'equilibratura delle masse in movimento (loro accelerazioni) non dovrebbero esistere (boxer bicilindrico a parte) motori al di sotto dei 4 cilindri, anche se "the best" e' il 6 cilindri.
Ma... il peso e l'ingombro di simili macigni, come si sposano con i telai motociclistici e con i sempre piu' ridotti cofani delle nostre auto?
Male, molto male.

Questo per scrivere che, squilibrati per squilibrati...

Mario ha scritto:...nel settore scooter (ma non solo) di media cilindrata (fino a 400/500) il monocilindrico possa ancora dire la sua essendo relativamente semplice, economico, leggero e piccolo.

e...

Beo500 ha scritto:Tutto sta a capire cosa si vuole DAL MEZZO IN POSSESSO...

Mix ha scritto:

Mario ha scritto:Non sono contrario al bicilindrico, ma sinceramente lo vedo "sprecato" sotto a i 500cc...

I motori bicilindrici dell'Honda SW-T 400-600 e del T-max 500 sono stati costruiti per un poco di potenza in piu' (pagata cara) e... per il piacere delle nostre orecchie.
Se gli stantuffi si muovono parallelamente e nello stesso senso, ben si comprende che il motore e' praticamente un monocilindrico frazionato (sdoppiato), con gli stessi problemi di equilibratura del gruppo termico singolo (monocilindrico).

Sono d'accordo. Sfasare in questo modo le bielle è uno spreco. Aumentano le vibrazioni e basta.

Ciao Mix... quanto tempo...

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Ciao Emanuele, ricorda ogni tanto di passare a trovarci!
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