Scoppiettio in rilascio: le possibili cause

[Mix]

Lo scoppiettio allo scarico sarebbe meglio non ci fosse.
Trattasi di benzina non bruciata in camera di scoppio, giunta in marmitta e li' esplosa con una serie di lievi botti.

Cio' accade sopratutto a causa dell'incrocio del diagramma di distribuzione, quell'istante o arco di gradi di rotazione dell'albero motore in cui entrambi le valvole, quella/quelle di aspirazione e quella/quelle di scarico, restano contemporaneamente ed inevitabilmente aperte.

Una parte della benzina passa quindi direttamente dall'aspirazione allo scarico, scoppiando in marmitta.
Indicativamente, piu' un motore e' "tirato" e piu' accade, in quanto maggiore e' l'incrocio del diagramma.

Per fortuna, per la gran parte della decelerazione i motori ad iniezione entrano nella fase di cut-off, nella quale vengono tolti gli impulsi all'iniettore, sino a quando il mezzo non e' giunto ad una velocita' ed un regime bassi, tali in cui la centralina decide, per non far spegnere il motore, di iniettare nuovamente benzina.

[paolo.mignone]

Devo essere in disaccordo, la fase di incrocio che indichi avviene sui motori a ciclo due tempi dove il pistone nella sua corsa tiene aperte in contemporanea la luce di scarico e quella di aspirazione e questa è la principale ragione (oltre a quella di espellere olio combusto) per la quale i due tempi sono in via di scomparsa.
Gli scoppi in rilascio di cui trattiamo sono dovuti alla miscela magra che si crea in camera di combustione quando il pistone aspira molta aria perchè è ancora alto di giri e l'iniettore manda la benzina solo per il minimo, la combustione di questa miscela molto magra a contatto con il catalizzatore molto caldo crea gli scoppi che sentiamo spesso. Questo fenomeno sui motori euro due era amplificato da SAS (sistema aria secondaria) che immetteva aria fresca proveniente dell'esterno nel catalizzatore a due vie per favorire un sorta di post combustione delle miscela e che quindi creava un fenomeno sempre di miscela magra. Sugli euro tre che non hanno il SAS perchè dotati di iniezione elettronica pilotata da sonda lambda e di un catalizzatore a due vie, è provocato solo dalla miscela magra come sopra ho detto.

[Mix]

...la fase di incrocio che indichi avviene sui motori a ciclo due tempi dove il pistone nella sua corsa tiene aperte in contemporanea la luce di scarico e quella di aspirazione

Non mi risulta che il termine "incrocio" venga impiegato anche nei 2 tempi, i quali hanno doppie fasi utili (nei confronti del ciclo Otto), un imperfetto "lavaggio" ed una congenita promiscuita' fra i gas aspirati e quelli combusti.

Inoltre, nei 2 tempi la luce di aspirazione comunica con il carter e non con la camera di scoppio.
Forse intendevi scrivere: "...aperti in contemporanea i travasi e la luce di scarico...".
http://www.animatedengines.com/twostroke.shtml
Comunque sia concordo, nei 2 tempi e' ancor peggio ma ho escluso a priori questa categoria di motori proprio per la loro obsolescenza (dal punto di vista delle emissioni) e la loro progressiva sparizione.

Scrivendo su Google i termini "scoppiettio, incrocio valvole, diagramma di distribuzione" ho velocemente raccolto una serie di informazioni che documentano cio' che ho detto.
In realta', tali concetti mi sono noti da ormai decine di anni, quando internet non c'era e dovevo documentarmi andando a leggere e fotocopiare tutti gli articoli tecnici che mi passavano per le mani...
Ecco il significato grafico dell'incrocio diagramma di distribuzione:



http://www.dipmec.univpm.it/disegno/didattica/progetti/desmo/relazione.htm

E qui di seguito i links di alcune discussioni che associano l'elevato angolo di incrocio del diagramma di distribuzione con la presenza dei scoppiettii allo scarico:
http://www.elaborare.info/forum/vbulletin/archive/index.php/t-84487.html
http://www.cbr600.it/forum/officina/botti-dalla-marmitta!!/
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=284312
http://www.cinquino.net/topic.asp?TOPIC_ID=14958
http://www.z-italia.com/forum/viewtopic.php?f=21&t=43941

...questa è la principale ragione (oltre a quella di espellere olio combusto) per la quale i due tempi sono in via di scomparsa.

Anche qui, ho qualcosa da aggiungere.
Nei 2 tempi gli HC (idrocarburi incombusti) raggiungono valori percentuali molto alti ma, dal punto di vista della lubrificazione, gli oli da miscela sono differenti dalle restanti tipologie proprio per la loro capacita' di non partecipare alla combustione.
Tale loro caratteristica permette di formare un "velo" sulle pareti del cilindro, nonche' permettere la lubrificazione del manovellismo.
Inoltre l'olio da miscela, proprio perche' per la maggior parte non si carbonizza, consente una lunga vita alle marmitte grazie alla sua azione antiossidante.

...quando il pistone aspira molta aria perchè è ancora alto di giri e l'iniettore manda la benzina solo per il minimo

In decelerazione la farfalla e' quasi completamente chiusa, quindi la portata e' ridottissima.
Inoltre, il cut-off non e' un'azione parziale ma totale. E' quando tale taglio di carburante cessa di intervenire, il motore e' prossimo al regime di minimo, dove la portata d'aria e' ridotta.
Forse non comprendo io...

Note sul cut-off
Sino ad oggi ho citato tale termine assieme alle iniezioni ma sono stato (intenzionatamente) incompleto.
Negli anni '80 la Uno ES (903 cc. aste e bilanceri) e la Regata ES erano gia' dotata di tale funzione. Nello stesso periodo modificai la mia Uno FIRE 1000 aggiungendo una centralina cut-off da me progettata e collegandola all'intercettatore del minimo presente nel carburatore Weber.
Alla fine degli anni '90 il mio elettrauto "gassista" aggiunse un modulo elettronico ed un attuatore all'impianto a GPL (con polmone a depressione) della mia Punto 16V, integrando di fatto la funzione di taglio carburante.
Quindi non solo iniezione, ma anche carburatore e GPL.

Questo fenomeno sui motori euro due era amplificato da SAS...

Ti riferisci ai retrofit?

Per tutto il resto che non ho quotato, su una parte sono d'accordo con te (es: carburazione magra) mentre per il resto fatico a valutare quanto si l'incidenza sull'oggetto di questo topic, cioe' gli scoppiettii in fase di rilascio.
Volentieri leggerei testi tecnici o semplici discussioni che descrivano tutto cio'.

[MarioG75]

Detto questo incrocio o lavaggio che dir si voglia (in termini pratici è un "corto circuito" fra l'aspirazione e lo scarico) è sempre e comunque importantissimo per generare il movimento della carica già combusta (ha una massa, quindi anche un inerzia); questo spostamento è favorito dalla differenza di pressione fra la camera di scoppio e l'ambiente esterno (lasciamo perdere per semplicità l'effetto estraente della forma della marmitta, eccezionale nel 2 tempi, da non trascurare sul 4).

Nell'immagine marmitta catalitica per auto



In questa operazione di "pulizia" serve anche a far entrare più carica fresca di quanta ne entrerebbe sfruttandone sia l'inerzia sia l'effetto risucchio proveniente dallo scarico; ovviamente tutto ha un prezzo, in questo caso non sempre velocità, inerzia e tempi di chiusura (luce o valvola di scarico) saranno sincronizzati e quindi avremo una perdita di carica fresca: fa parte del gioco.

L'attenzione (giustissima) alle normative antinquinamento portano allo sviluppo di sempre nuove soluzioni, fra cui l'uso del controllo dell'alimentazione (leggi iniezione con sonda allo scarico), marmitta catalitica che realizza sia un'azione catalizzante di alcuni elementi sia una vera e propria combustione degli idrocarburi incombusti magari con l'utilizzo di di circuiti di aria secondaria (il citato SAS).

Ora gli scoppiettii possono essere causati sia da un incrocio non perfetto a quel regime, sia da una miscela magra, ma anche da un elettrodo della candela troppo distante ecc.
Ovviamente è discorso molto generico, chi vuole approfondire ci sono migliaia di link che non sono io a postarvi.

Mi preme però aggiungere un appuntino sul 2 tempi: tecnicamente si potrebbero integrare tante cose, ma commercialmente è praticamente "morto" e nessuno (a parte un po' di euforia per il progetto ORBITAL) ci sta investendo un euro per ridargli "vita", pur avendo ancora tanto da dire in termini di prestazioni, semplicità manutentiva ecc ecc (sono un suo fan!)

Nel caso del Quasar 300 (278) fanno parte del suo DNA: miscela abbastanza magra, ma è lo "scotto" per avere un motore che consuma pochissimo (in rapporto alle prestazioni) e sopratutto per avere bassi valori inquinanti.

Mi raccomando quotate o citate il necessario e non tutto il mio intervento!

[paolo.mignone]

La discussione è molto interessante e condividere opinioni e conoscenze è sempre formativo.
Il SAS è un sistema per introdurre aria fresca nel retrofit per favorire il suo funzionamento, crea gli scoppi, ne erano dotati gli euro 1 e 2, non so se l'avvento dell'iniezione l'ha reso superfluo ed esiste anche sugli euro 3.
Lo scoppiettio sui nostri mezzi è dovuto alla miscela magra nel catalizzatore e vi spiego perchè.....
nel beverly a carburatore per ovviare a questo fenomeno era sufficente ingrassare, attraverso lo svitaggio dell'apposita vite, la miscela minimo.......
con la vite regolata corretta da manuale a 2 - 2.5 giri dal chiuso lo scarico scoppiettava ed il minimo era leggermente irregolare, come nel geopolis 300.

[Mix]

...gli scoppiettii possono essere causati sia da un incrocio non perfetto a quel regime, sia da una miscela magra...

Penso che la sintesi migliore l'abbia fatta tu, ma ti chiedo:

...anche da un elettrodo della candela troppo distante

Perche' questo?

L'unica spiegazione che riesco a darmi e' che alcune scintille non riescano a scoccare causa eccessiva distanza, o magari si chiudano altrove e non sull'elettrodo di massa.
In questo caso la benzina incombusta transiterebbe verso lo scarico, incendiandosi.

...nel Beverly a carburatore per ovviare a questo fenomeno era sufficente ingrassare, attraverso lo svitaggio dell'apposita vite, la miscela minimo...

Lo smagrimento di un motore non e' una cosa facile. Occorre sopratutto mantenere in movimento (swirl) la miscela per impedire che la benzina nebulizzata si riaggreghi lasciando aree con rapporto stechiometrico troppo alto, quindi molto magro.
E' chiaro che una carburazione povera genera calore e autoaccensione, inoltre conosco da tempo l'associazione degli scoppiettii con le distribuzioni sportive (o le turistiche con le valvole che "puntano") e, per secondo, con le carburazioni magre.
Ma in quest'ultimo caso, una precisa spiegazione logica e completa non me la so dare.
Sul web ho trovato solo ottime congetture.

[MarioG75]

Lo smagrimento di un motore non e' una cosa facile.

Infatti quando c'era la possibilità di regolare la carburazione (con un carburatore), questo avveniva tramite il controllo del CO2 (non so come "scriverlo"), altro che orecchio fino.

[geopolis rs]

ciao sono gianfranco, quindi per risolvere lo scoppiettio cosa bisogna fare grazie,

[Ace]

Ci sono tante soluzioni ma su uno scooter non farei niente, se il problema è come lascia intendere il titolo dell'argomento, e cioè in rilascio ed è uno o due scoppiettii.
Anche perchè immagino che poi uno si lamenti perchè lo scooter gli consuma troppo.

[Michel]

Poi diciamocelo... Francamente gli scoppiettii fan troppo figo!