Le moto cinesi in vendita in Italia

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LE MOTO CINESI IN VENDITA IN ITALIA
Dopo che per anni hanno costruito su commissione o acquistato blasonate Case europee, ora i cinesi affrontano il nostro mercato coi propri Marchi. Scopriamo chi sono (e chi importa) Benda, CFMOTO, Voge e Zontes

A differenza dei giapponesi che negli anni '50 iniziarono a conquistare i vari mercati extra-nipponici con i propri marchi (Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki) negli anni 2000, in una fase iniziale, i cinesi hanno acquistato nobili marchi italiani decaduti (Benelli nel 2005, SWM nel 2016 e Moto Morini nel 2018) o prodotti su progetti europei (Mash dal 2012 e Brixton dal 2015, per esempio).
Dopo essersi fatti le ossa così, sbarcarono di recente direttamente coi loro marchi e con moto che rappresentavano un salto generazionale, con soluzioni tecniche raffinate (la Benda 300 attuale è una bicilindrica a V bialbero e 4 valvole), elettronica evoluta (le Zontes 125 hanno smart key e quadro connesso) e design personale, spesso curato da europei (Gerald Kiska, per esempio, "matita" di numerose KTM, con la sua società ha collaborato con CFMOTO).

Se guardiamo le dimensioni di queste aziende c'è da farsi tremare le vene dei polsi: Ducati fa 50.000 moto l'anno, BMW 175.000 e il Gruppo KTM nel 2019 era arrivato a 280.000. Loncin, costruttore cinese, assembla ogni anno 2,5 milioni di esemplari.
Se non conoscete Loncin è perché si presenta in Italia col marchio Voge che è il "premium brand", un po' come Audi per il gruppo Volkswagen, DS per Citroen, Lexus per Toyota, Acura per Honda o Infiniti per Nissan (sono invece marchi sportivi Abarth per Fiat e Cupra per Seat, per esempio).

La Cina nel 2020 ha superato l'india, fiaccata dalla pandemia del 2020, come maggior costruttore di moto e scooter con oltre 20 milioni di pezzi. Il 25% del fatturato mondiale "motomotive" (moto, componentistica, accessori e abbigliamento) è generato dall'industria di Pechino (Germania e Giappone sono tra 1'8 e il 9% e l'Italia è al 5,6%, secondo una ricerca pubblicata dal mensile tedesco Motorrad).


DAI COMPONENTI FINO ALLE MOTO
Per anni le Case europee hanno comprato componentistica in Cina (o in Asia), a prezzi irrisori. Poi sono passate a far produrre componenti più complessi, fino ai motori completi. Disegnati in Europa, "Non cederemo mai know-how" - era il mantra dei guru europei della delocalizzazione. Poi si è passati alle joint-venture con le aziende locali per produrre le moto occidentali "per il solo mercato interno". Poi a far realizzare anche quelle per l'Europa (almeno in parte, BMW, Triumph, KTM, ma anche Harley-Davidson e le giapponesi). Oggi le aziende cinesi hanno imparato e marciano da sole realizzando moto concorrenziali anche in occidente. Certo, il top di gamma è ancora - e forse resterà - inarrivabile. Ma se fino a pochi anni fa dal Paese della Grande Muraglia arrivavano solamente piccole 250 cm³ raffreddate ad aria, oggi abbiamo una 700 cm³ (e CFMOTO in Cina ha già una 1.200 cm³ ): l'asticella si alza sempre di più.


LE NORME ANTI-INQUINAMENTO
C'è un altro fattore-chiave nel puntare verso occidente delle industrie motociclistiche cinesi. Dal 2016, il governo ha imposto norme anti-inquinamento sempre più stringenti sui motori a scoppio e numerose municipalità, tra cui la stessa Pechino e Shangai, hanno introdotto divieti di circolazione a moto e scooter a propulsione termica.
Risultato: oggi ben più della metà dell'immatricolato cinese è elettrico. E le vendite di motori tradizionali sono in costante declino, pur restando su livelli di milioni di pezzi, ovviamente. Al motociclismo cinese, poi, servirà tempo per diventare quell'attività ludico-sportiva che è oggi in Europa, Stati Uniti e Giappone. Quindi lo sbarco in occidente con prodotti di livello medio-alto serve per aprire nuovi mercati, almeno finché anche l'Europa non deciderà di bandire del tutto i veicoli alimentati con carburanti fossili, come proposto entro il 2035 per le automobili.
Per il momento, a dire la verità, nei palazzi di Bruxelles si è parlato esclusivamente di automobili, ma quantomeno per la mobilità urbana, crediamo che il destino sia già scritto.


JOINT VENTURE SOLO A MAGGIORANZA CINESE
La pandemia del 2020, con le conseguenti crisi dei semiconduttori e della logistica, ha spinto le aziende occidentali a porsi delle domande sulla dipendenza dalla Cina, fino a ipotizzare il "reshoring", cioè il rientro di produzioni delocalizzate di componentistica o parti complesse. L'acquisto di Motori Minarelli da parte di Fantic va anche in questa direzione.
Ormai tuttavia l'industria cinese ha assorbito sufficiente know-how, grazie alle numerose joint venture tra produttori occidentali e locali.
In queste unioni, tra l'altro, il socio cinese deve detenere come minimo il 51%.
Loncin, casa madre di Voge e Bicose, produce per BMW gli scooter C 400 e i motori F 900.
CFMOTO ha un accordo con KTM per la distribuzione delle proprie moto in Cina. La pandemia ha rallentato l'attuazione degli accordi di produzione della gamma media austriaca (le 125-390 sono già realizzate in India da Bajaj) in un nuovo stabilimento di fronte all'impianto CFMOTO di Hangzhou. E la Casa cinese sfrutta motori di origine KTM per le proprie moto.
Altro marchio cinese con grandi joint venture europee è Zongshen, che lavora col Gruppo Piaggio e con Fantic
Poi c'è Qianjiang, controllata di Jeely (che possiede Volvo, Polestar, Proton, Link & Co e Lotus) che è la "QJ" del Marchio "Benelli QJ". Produce le moto di Pesaro progettate in Italia e ha il brand Keeway per le proprie moto e scooter.


MARCHI CINESI DISPONIBILI IN ITALIA (ordine alfabetico)
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BENDA (Zhejiang Zhongnan Motorcycle Co.)
COSÌ IN ITALIA
Importatore Zerotrenta Garage
Concessionari 5
Moto vendute (gen-lug 2021)25 (da immatricolare)
Sito https://zerotrentagarage.com/

Benda Motorcycle è stata fondata nel 1994.
L'azienda è tra le colonne portanti del settore motociclistico dello Zhejiang, regione affacciata sul Mar Cinese Orientale appena a sud di Shanghai. Nel 2012 l'azienda ha rinnovato la propria linea produttiva rendendola altamente automatizzata e sviluppando un reparto interno di ricerca e sviluppo. I modelli Benda vengono quindi progettati, disegnati, ingegnerizzati e prodotti internamente.
Zerotrenta Garage è il distributore italiano, partito il mese scorso con la sola BD300, ma tra fine 2021 e inizio 2022 è già in programma l'espansione della gamma, con una 125 e una 700 quattro cilindri. Zerotrenta Garage è a Rovato (BS) e vanta l'esperienza di Luciano Andreoli, già technical director di Headbanger, nella produzione e nell'esportazione.
La rete di concessionari, oqqi concentrata in Lombardia, sta crescendo rapidamente. Le prime 25 moto "demo" importate sono state già tutte vendute.
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CFMOTO (ChunFeng Holding Group)
COSÌ IN ITALIA
Importatore Padana Sviluppo (storico distributore del marchio taiwanese Kymco e importatore anche di Voge e Lifan, scooter elettrici)
Concessionari 90
Moto vendute (gen-lug 2021)112
Partnership con KTM dal 2011
Sito https://cfmotoitaly.it/

Marchio fondato nel 1989.
Il polo produttivo di 200.000 metri quadrati è vicino a Shangai e dà lavoro a circa 4.000 dipendenti. Distribuisce in oltre 100 Paesi moto, quad e ATV. Nel 2006 è per la prima volta a Eicma. Nel 2014, la 650G diventa la moto di scorta ufficiale degli ospiti di Stato cinesi. Nel 2017 sbarca in borsa. Ha registrato 445 brevetti cinesi e 65 internazionali. Oggi CFMOTO è anche distributore esclusivo dei prodotti Grange in Cina. Al prossimo Eicma vedremo le versioni sport e café racer della 700 CL-X, mentre a metà 2022 debutterà la MT-800 con motore di origine KTM. I concessionari sono circa 90, in crescita, ma Padana Sviluppo, coi suoi 4 marchi, ha 1.000 punti vendita.
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VOGE (Loncin)
COSÌ IN ITALIA
Importatore Padana Sviluppo (storico distributore del marchio taiwanese Kymco e importatore anche di CFMOTO e Lifan, scooter elettrici)
Concessionari 186
Moto immatricolate (gen-lug 2021) 1.200
Partnership con BMW dal 2005, per cui produce gli scooter C 400 e i propulsori 900 della gamma F
Sito https://vogeitaly.it/

Voge è un brand del marchio Loncin, un colosso della capacità produttiva di 2.500.000 di moto all'anno, 3.000.000 di motori motociclistici e 150.000 tra veicoli tutto terreno e ATV.
È situata a Chongqing, nella Cina centrale, sul Fiume Azzurro, e nello stabilimento lavorano 7.000 dipendenti. Il marchio premium Voge nasce per rinforzare la presenza nel mercato europeo, abituato a standard qualitativi decisamente superiori rispetto a quelli orientali.
Anche Voge è importata da Padana Sviluppo (Kymco), i concessionari sono 186, ma sono 1.000 i punti vendita che si occupano dei marchi distribuiti da Padana Sviluppo. Per l'ampliamento della gamma, sono già stati immatricolati i primissimi esemplari dell'elettrica "125" ER 10 e della Valico 650 monocilindrica.
A Eicma arriveranno la scrambler 500 AC e la Valico 500 DSX, con ruota da 19".
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ZONTES (Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co.)
COSÌ IN ITALIA
Importatore Distribike
Concessionari 195
Moto vendute (gen-lug 2021) 973
Sito https://zontes.eu/

Zontes è un'azienda con sede nel Guangdong (l'ex Canton), nei pressi di Hong Kong fondata nel 2003.
La fabbrica copre un’area di circa 400.000 metri quadrati e ha circa 1.600 dipendenti, il 60% dei quali diplomati o laureati.
Zontes punta su ricerca e sviluppo, tanto da aver registrato 413 brevetti e aver conquistato il "Technology Innovation Award" di Guangdong per tre volte.
L'importatore è Distribike, società del Gruppo Betamotor, distributore ufficiale in Italia, Germania e Austria. Dalle moto ai ricambi, l’azienda ha grande esperienza nell'assistenza e nella distribuzione, dei componenti. I concessionari in Italia sono 195, mentre 155 sono in Austria e Germania.
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© Motociclismo n° 2796 - settembre 2021 - https://www.motociclismo.it/

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L'AFFIDABILITÀ DELLE MOTO CINESI IN VENDITA IN ITALIA
Descritte le marche cinesi in vendita in Italia, passiamo alla prima domanda che ci balza in mente: ma queste motociclette sono affidabili?

Orbene, per il momento statistiche non ne esistono perché non sono così diffuse (moto cinesi e statistiche sulle moto...) ma possiamo però fare un po' di considerazioni.

1) I cinesi stanno investendo enormi capitali per invadere il mondo occidentale con i loro prodotti, per cui è logico pensare che - dato i tempi attuali nei quali le informazioni nell'occidente viaggiano in tempo reale - non abbiano nessun interesse a produrre dei veicoli di dubbia affidabilità onde aumentare il loro profitto.

2) I cinesi sottolineano che molta componentistica utilizzata sulle loro motociclette è di produzione europea. Vero.
Tuttavia anche nell'ambito della produzione europea le case di componenti più rinomate non propongono soltanto componentistica al top ma anche prodotti decisamente più economici, quindi non bisogna farsi abbagliare dai nomi rinomati utilizzati da questi produttori (per analogia, è facile dire "Ho un processore Intel"... quando magari sa ha un modesto Celeron...).

3) I cinesi potrebbero utilizzare anche materiale di alta qualità, ma tenete presente che è facile arrivare dove sono arrivati quando non si rispettano le regole del gioco: concorrenza (il loro mercato interno è quasi blindato alle importazioni), rispetto dell'ambiente, rispetto dei diritti sindacali dei lavoratori, rispetto della proprietà intellettuale altrui, vendite sotto costo con bilanci perennemente in passivo e con i debiti poi azzerati dai finanziamenti-ombra del governo cinese, contraffazione dei prodotti esteri tutelata dallo stato centrale.

4) Molti prodotti sono per il mercato estero, non per quello interno ed è un peccato perché se ci fosse da loro la libertà di espressione avremmo dei giudizi imparziali dei motociclisti locali su Internet. Tuttavia bisogna ricordare che la Cina ha anche blindato tutta Internet a livello nazionale, i suoi hacker sono penetrati in tante aziende straniere violando chissà quali segreti industriali e tanto altro marciume che a noi è sconosciuto, non hanno giocato pulito come i giapponesi all'epoca (i quali hanno effettivamente apportato dei miglioramenti ai loro prodotti, prima in campo motociclistico e poi in campo automobilistico).

5) Questi sono gli effetti della stramaledetta delocalizzazione (grosso modo avvenuta tra il 1990 e 2010), del mercato globale, del mercato libero; ecco che cosa riporta Wikipedia al riguardo:

Effetti della delocalizzazione
Il territorio che perde le produzioni subisce una contrazione dei lavoratori impiegati in quel settore e perde competitività strutturale, giacché se prima delocalizzare significava solo dare all'esterno funzioni semplici (un-skilled in inglese), attualmente si delocalizzano funzioni importanti (ingegneria, software, progettazione) che vanno sicuramente ad incidere negativamente sul sistema economico e sociale. Se è comunque difficile creare nuovo lavoro per lavoratori non professionalizzati ma comunque flessibili, è ancora più complicato trovarne per professionisti laureati, sicuramente meno flessibili. A lungo andare anche il tessuto produttivo si modifica, dato che una singola produzione necessita anche di uno sfondo di subforniture che, ovviamente, perdono di ragione economiche ad esistere, cioè il cosiddetto "indotto" tende a scomparire.
Diversa è la situazione per il paese che riceve la delocalizzazione, dato che ottiene posti di lavoro, investimenti e strutture che creano un aumento di ricchezza in quel territorio. Non si creano però i presupposti per uno sviluppo generalizzato, perché gli investimenti, e quindi i ritorni economici, sono veicolati e riscossi dalle aziende nel paese che delocalizza, e sono comunque legati ad una forzatura legale e finanziaria che, qualora avesse termine, riporterebbe la situazione ad un livello simile, se non peggiore, al preesistente.

6) L'affidabilità della parte elettronica (più che di quella elettrica o meccanica) dovrebbe essere a prova di bomba. Del resto, i cinesi hanno tutto l'interesse che i componenti elettronici che raccolgono i nostri dati funzionino bene...

7) Dopo avere esportato (e con quale successo!) in tutto il mercato mondiale nel 2019 un prodotto di fama come il SARS-CoV-2, la Cina adesso ha tutto l'interesse di non essere nell'occhio del ciclone e quindi non potrà più vendere auto cinesi che in caso di incidente si rompono come lattine o moto cinesi che hanno un'affidabilità pari a quelle inglesi degli anni '50.

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Personalmente, quando posso (ormai troppe cose provengono da quelle parti: in certi settori o compri cinese o non compri niente!) evito accuratamente il prodotto cinese.
È questione di principio.
A tutti quanti fa piacere spendere poco per un prodotto. Ma se un prodotto ha un prezzo basso (e magari pure una qualità discreta se non buona) dovuta allo sfruttamento dei lavoratori, sfruttamento dell'ambiente o viola brevetti industriali altrui, io preferisco spendere di più.
Anche perché adesso io sono in grado di fare queste scelte con il mio stipendio... ma non so se un domani la mia azienda potrebbe essere acquistata da un qualsiasi capitalista cinese e quindi ritrovarmi nelle stesse condizioni di chi ho foraggiato nel frattempo con i miei insensati acquisti.
Basta accontentarsi, spesso, di qualcosa non top di gamma, per poter ancora comprare europeo o magari italiano (italiano "vero", non con partecipazione cinese o tedesca o statunitense o francese).

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La notizia è questa.
Voge Valico 300 Rally: arriva la piccola enduro con il 21" anteriore



Prezzo fissato per la più fuoristradistica delle VOGE in vendita in Italia. Sospensioni lunghe, ruote da 21 e 18 pollici, monocilindrico di 293 cc e 29 cavalli di potenza

In sintesi.

Era stata esposta a EICMA, dove aveva destato un certo interesse. E' la 300 Rally della famiglia Valico, la gamma enduro stradale di VOGE nota soprattutto da noi per la 500DSX bicilindrica.
Al Salone di Milano la 300 era stata mostrata con una colorazione bianco/rosso/nera, ruote nere e con il telaio e il forcellone color alluminio. La versione che va in vendita ora in Italia è in Lemon Yellow, un giallo brillante abbinato al grigio e con i cerchi a raggi in nero e giallo. Telaio, forcellone e scarico sono invece in antracite e nero è il motore.
Il prezzo è fissato in 4.190 euro franco rivenditore.

Sarà distribuita da Padana Sviluppo. Da notare la situazione europea: i marchi cinesi hanno disponibilità di moto nuove mentre i tempi di attesa degli altri brand (europei e giapponesi) sono invece di mesi.

A distribuirla nel nostro Paese la marca cinese del colosso Loncin è Padana Sviluppo, società che importa anche le CFMoto, che ha iniziato con Kymco e che fra i marchi importati annovera anche Lifan e Yadea.
La Valico 300 Rally aggiunge versatilità all'impostazione enduro stradale grazie a una maggiore attitudine fuoristradistica, sottolineata da un look snello. Ci sono la sella monopezzo per facilitare gli spostamenti nella guida, il parafango anteriore alto e il cupolino quasi verticale come sulle moto da rally.

Motore interessante.

Il motore monocilindrico quattro tempi che la spinge è raffreddato a liquido, ha cilindrata di 292 cc e testata a quattro valvole con distribuzione bialbero.
E' la stessa unità “YF300”, omologata Euro 5, montata sui modelli della serie Brivido, Valico e Trofeo, ma evoluta. E' infatti accredito della potenza di 29 cavalli a 8.500 giri invece che di 26, mentre la coppia massima è di 25 Nm a 6.500 giri. Il cambio è a sei marce e l'alimentazione elettronica.
l telaio è in acciaio alto resistenziale, il forcellone in scatolato, e sono montate sospensioni di lunga escursione (205 mm la corsa di quella anteriore). La forcella rovesciata ha steli da 37 mm, mentre il mono posteriore centrale (che è regolabile nel precarico) sfrutta un'articolazione progressiva.
Il passo fra le ruote è di 1.430 mm, il serbatoio ha capacità di 11 litri e la sella è alta 905 mm da terra.

Ventuno pollici all'anteriore. I cinesi, molto furbi, offrono alla clientela quelle tipologie di mercato che i giapponesi per chissà' quale arcano motivo hanno levato. Eppure in Giappone modelli simili si producono ancora...

Le ruote a raggi sono nelle canoniche misure enduro: 21 e 18 pollici, con pneumatici tassellati 3.00-21 e 5.10-18.
I freni a disco dal profilo wave (265 mm davanti e 220 dietro) sono abbinati all'ABS a due canali. Il peso a vuoto è dichiarato in 150 kg, la velocità in 125 km/h e il consumo medio in 31 km/litro.

Ma la qualità? Un fatto recente di cronaca ha fatto discutere noi appassionati di moto sulla qualità dei marchi cinesi.

Padre e figlia 13enne morti sulla moto nuova: «I freni erano difettosi». Indagati concessionario e meccanici

Soltanto che qualcosa non torna: la Motron X Nord 125 è una moto di produzione cinese dai piccoli numeri in Italia, se fa testo quello sua qualità cinese che dire delle Benelli che invece sono sì cinesi ma diffusissime in Italia e che per fortuna non sono mai state coinvolte in un caso mortale come questo? È sempre l'errore umano in agguato dietro l'angolo (scrupolo dei meccanici che hanno consegnato il mezzo) più che la qualità del prodotto - per quanto anche questa sia importantissima.