A te il merito di aver risvegliato questa discussione.Beo500 ha scritto:Non so a chi rispondere prima perchè il discorso è interessante.
Credo che l'aumento di cilindrata sia divenuto l'ultimo pensiero dei progettisti. O meglio, la cilindrata e' il fondamento ma le potenze dipendono sempre meno da essa.Beo500 ha scritto:Voi partite dal presupposto che un aumento i cubatura è l'ultimo (o quasi) dei problemi...
Dopo lunghi anni di attesa il mondo della tecnologia persegue un nuovo target: la riduzione dei consumi energetici.
Persino i pc, sino a ieri dotati di CPU-stufette e di alimentatori da 1 KW, oggi reclamizzano soluzioni piu' ecologiche.
L'avvento della crisi ha creato una nuova famiglia di pubblicita', volte a valorizzare il minor consumo di carburante anziche' l'erogazione di potenza.
La tecnologia motoristica e' quindi oggigiorno dedita alla riduzione delle spese energetiche, delle masse in movimento ed orientata a trasformare in energia una percentuale sempre maggiore del potere calorico dei nostri carburanti; in media i nostri motori endotermici sono in grado di convertirne in forza meccanica solo circa il 20 %, il resto diviene calore da dissipare nei radiatori e per ventilazione naturale. C'e' quindi un grande margine di miglioramento.
In un certo senso Keanu e' perfettamente in sintonia con i nostri tempi, ove e' importante curare ogni particolare dei nostri propulsori; ove c'e' produzione affidata ai robots la qualita' del prodotto e' maggiore e piu' costante, in alternativa ci vuole un artigiano preparato e capace.
Non conosco lo stato dell'arte della produzione dei motori dei nostri scooters ma, a giudicare da quello che mi raccontate, ho maturato l'idea che non vi sia, almeno da parte di Piaggio, la voglia di produrre qualcosa di meglio dell'attuale.
Forse il mercato non lo richiede? E' possibile, quindi molto meglio sviluppare nuove soluzioni ciclistiche (MP3) e sviluppare la tecnologia ibrida.
L'odierna tecnologia dei metalli, migliorata anche attraverso l'esperienza delle competizioni, permette oggi di creare gruppi termici piccoli ma con una grande resistenza all'usura, quindi e' possibile aumentarne le potenza specifica (potenza relativa alla cubatura unitaria), ridurre il numero di cilindri e le cilindrate, ricorrendo a vecchie e nuove soluzioni relative all'alimentazione.
Rimasi stupito anni fa dopo la lettura di un'articolo tecnico su "Quattroruote", ove si narrava della sovrapressione che e' possibile attraverso l'effetto RAM, prodotto da collettori di aspirazione lunghi, di limitata sezione ma ben levigati: circa il 70 %. Il principio e' molto simile a quello degli strumenti musicali ad aria e fiato, ove una particolare lunghezza del tubo d'accordo produce una ben determinata nota. Tale soluzione aiuta anche a linearizzare la coppia e a rendere maggiormente elastici i mezzi che guidiamo.
Sfruttando le leggi della dinamica dei fluidi e' quindi possibile far in modo che un 500cc aspiri sino a 850cc di aria, provocando quindi una sorta di sovralimentazione naturale e permettendo un provvidenziale downsizing.
Sintetizzando i nostri moderni motori giocano tutto sulle loro testate, sulle distribuzioni variabili, sulle lavorazioni sempre piu' precise, sull'uso intelligente della sovralimentazione e sulla gestione elettronica dei parametri di funzionamento.
I costruttori debbono stare a distanza di sicurezza dalle condizioni di battito in testa quindi, per evitare che le tolleranze della lavorazione provochino unita' a rischio, non spingono al massimo tale fondamentale parametro per il rendimento di un motore.Beo500 ha scritto:Io sono uno di quelli "intransigenti" che considera addirittura l'abbassamento della stessa testata un intervento pericoloso...
Quoto in pieno, anzi, da questo punto di vista sono felice di aver aquistato un 400cc, meno incline a premere sugli organi del manovellismo.Beo500 ha scritto:...se montiamo sulla cima della mitica biella-spinotto del master Piaggio un pistone esagerato...
Comprendo quindi la tua avversita' alle modifiche, ma la PME (pressione media effettiva) esercitata sul pistone e' legata alla cilindrata ma puo' essere innalzata con una miriade di soluzioni alternative. Con essa anche le sollecitazioni alla biella ed ai supporti dell'albero motore.
Le soluzioni adottate da Keanu mi sembrano altamente professionali e ragionate, forse e' per questo motivo che le modifiche adottate non comportano controindicazioni.
Riguardo a tutto il resto degli elaboratori "fai da te" nutro i tuoi stessi dubbi...
