EICMA 2025: dal 6 al 9 novembre a Milano - Ancora (e per fortuna!) le moto di media cilindrata alla ribalta!

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Moto Morini Corsaro GT 750: il crossover touring italiano da 96 CV
Cilindrata che non rientra tra quelle che ci eravamo imposti di segnalarvi, ma il probabile prezzo interessante rispetto alla dotazione la rende appetibile.
La Moto Morini Corsaro GT 750 promette viaggio e performance: bicilindrico V 90 da 96 CV, ABS cornering, Blind Spot Monitor e TFT da 7 pollici. La velocità massima dichiarata supera i 210 km/h



La Moto Morini Corsaro GT 750 si presenta come la nuova sfidante nel panorama delle crossover medio/alte, con il suo stile distintivo e un pacchetto tecnologico all’avanguardia, la Corsaro GT 750 punta a ridefinire gli standard del segmento, promettendo un equilibrio perfetto tra carattere, comfort e prestazioni.

Motore
Al centro del progetto batte un cuore tutto italiano: il bicilindrico V 90 da 749 cm³, capace di sprigionare una potenza di 96 CV a 9.500 giri/min e una coppia massima di 74 Nm a 7.000 giri/min.
Una configurazione che mette in evidenza l’anima sportiva della moto, arricchita da soluzioni tecniche raffinate come l’albero motore controrotante e la lubrificazione a carter secco.
Questi elementi non solo ottimizzano la risposta del propulsore, ma contribuiscono anche a mantenere basso il baricentro, migliorando la dinamica di guida e la maneggevolezza, due aspetti fondamentali per una moto destinata anche ai lunghi viaggi.

Ciclistica
Ha un peso in ordine di marcia di 215 kg e un’altezza sella di 835 mm,

Il comparto sospensioni: all’anteriore troviamo una forcella rovesciata da 43 mm Ø completamente regolabile, mentre al posteriore spicca un monoammortizzatore con regolazione remota del precarico, soluzione ideale per adattare la moto a qualsiasi condizione di carico o asfalto.

Impianto frenante di alto livello, firmato Brembo, che prevede un doppio disco anteriore da 320 mm Ø con pinze monoblocco e un disco posteriore da 255 mm Ø.
Il tutto è gestito da un evoluto sistema ABS cornering, capace di intervenire anche durante le pieghe, assicurando la massima stabilità e controllo in ogni situazione.

Infotainement
Tra le novità tecnologiche spicca il Blind Spot Monitor, un sistema di rilevamento dell’angolo cieco che incrementa notevolmente la sicurezza in ambito urbano e autostradale, aiutando il pilota a monitorare costantemente ciò che accade intorno alla moto.
La dotazione tecnologica della Moto Morini Corsaro GT 750 è completata da un display TFT da 7 pollici con connettività Bluetooth, che permette di gestire chiamate, musica e navigazione direttamente dal cruscotto.
Questa soluzione rappresenta un vero valore aggiunto per chi ama viaggiare, eliminando la necessità di installare dispositivi esterni e garantendo una gestione intuitiva di tutte le funzioni smart durante la guida.

Carrozzeria
Parabrezza regolabile, sella biposto ampia, capacità serbatoio di 19 litri.

Prezzo
Il lancio commerciale è previsto per il secondo semestre del 2025, anche se il prezzo di listino non è stato ancora comunicato. Da segnalare la disponibilità di una versione depotenziata a 48 CV, pensata per i possessori di patente A2, che amplia ulteriormente il bacino di potenziali acquirenti, dai neopatentati agli esperti in cerca di una moto versatile e performante.

Perplessità
Tralasciamo il peso e concentriamoci sulla garanzia. Tre anni. Per noi sono pochi, si poteva tentare qualcuno in più a dimostrazione di una raggiunta affidabilità. Peccato.

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Zontes 552: la bicilindrica versatile in quattro versioni
L’arrivo nei concessionari è previsto entro la fine del 2026, con la promessa di offrire prestazioni, comfort e sicurezza a un prezzo altamente competitivo.



Poche informazioni per queste novità Zontes.
- Le turistiche 552 Z e 552 S, sono dotate di un generoso serbatoio da 17 litri per le lunghe percorrenze;
- la adventure 552 G, che si caratterizza per i cerchi a raggi tubeless ideali per l’off-road leggero;
- la sportiva 552 H, che spicca per il peso contenuto di soli 178 kg.

Tutti i modelli della gamma 552 condividono componentistica di alto livello: sistema ride-by-wire Bosch, cruise control, telecamere ad alta risoluzione, display TFT con funzione mirroring e sospensioni regolabili.

Al vertice dell’offerta si collocano le inedite 703 R e 703 T, entrambe equipaggiate con un performante tre cilindri da 699 cm³ capace di sviluppare circa 95 CV.
- La naked 703 R punta su un telaio in alluminio, sospensioni Marzocchi e impianto frenante Nissin, offrendo una guida sportiva e reattiva;
- La sport-touring 703 T aggiunge una dotazione orientata al comfort e alla versatilità nei lunghi viaggi, senza rinunciare a soluzioni tecniche di alto livello come l’ABS cornering con IMU, il quickshifter bidirezionale e una gestione elettronica particolarmente raffinata.
Entrambe le versioni saranno disponibili sul mercato a partire dall’estate 2026 in Spagna, dove la casa cinese occupa un sorprendente terzo posto tra i brand più venduti entro settembre 2025.

Perplessità
Peso dei modelli a parte, qualcuno ci spieghi il motivo dell'avarizia nel diffondere ulteriori dati su queste due moto. Che hanno pure dei "nomi" troppo sintetici, essendo delle sigle con delle semplici lettere difficili da ricordare.

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ZXMoto 500RR: la nuova sportiva quattro cilindri da 83 CV!
Ben 83 cavalli, 168 kg, 15.500 giri: la nuova sportiva ZXMoto 500 RR di Zhang Xue punta dritta al segmento delle sportive di media cilindrata.



Zhang Xue (ex Kove) non perde tempo e presenta la sua arma più ambiziosa: la ZXMoto 500 RR, una quattro cilindri da 500 cm³ che sulla carta potrebbe essere una valida concorrente nel segmento delle medie sportive (Kawasaki ZX 4-R, per esempio).



Motore
Un quattro cilindri da mezzo litro offre caratteristiche di erogazione completamente diverse: prima su tutte la capacità di allungare verso zone rosse impensabili per un bicilindrico. E soprattutto, quel sound inconfondibile da supersportiva che evoca immediatamente prestazioni e racing. Zhang sa che nel segmento sportivo il coinvolgimento emotivo conta quanto i numeri puri, e un quattro cilindri urlante a 15.000 giri crea un'esperienza sensoriale irripetibile.
La cilindrata di 500 cm³ rappresenta un compromesso intelligente: cubatura capace di offrire prestazioni brillanti, abbastanza contenuta da rimanere accessibile come costi di gestione e assicurazione. Ma è l'architettura a quattro cilindri a fare la differenza.
Con la potenza di 83 CV siamo su valori paragonabili alla rivale giapponese dichiarata, la Kawasaki ZX-4R che eroga la medesima potenza. Zhang punta a eguagliare, se non superare, il riferimento del segmento.
Limitatore: 15.500 giri/minuto. È un regime massimo da vera supersportiva. Per comparazione, le bicilindriche 500 cm³ raramente superano 11-12.000 giri. Questa zona rossa alta permette di sfruttare al massimo l'architettura quattro cilindri.
Ride-by-wire: c'è la gestione elettronica del comando gas che permette mappe motore multiple, controllo trazione integrato, quickshifter bidirezionale.
Quickshifter bidirezionale: con esso sono possibili le cambiate senza frizione sia in salita che in scalata. Una caratteristica che rende la guida sportiva molto più fluida e permette di mantenere concentrazione massima su traiettorie e frenate.
Piattaforma inerziale IMU: Sensore a 6 assi che misura continuamente inclinazione, beccheggio, rollio della moto. Permette all'elettronica di intervenire in modo contestuale alla situazione dinamica.



Telaio
Peso: 176 kg . Contenuto per una quattro cilindri completa di elettronica. Per contestualizzare, molte sportive 300-400 cm³ bicilindriche pesano di più. Questo dato suggerisce un lavoro attento su telaio e componenti per minimizzare la massa, fondamentale per agilità e prestazioni.
Ammortizzatore di sterzo per stabilità ad alta velocità e in frenata, semimanubri bassi anziché la classica posizione rialzata delle medie cilindrate suggeriscono una moto che comunque è votata anche all'utilizzo in pista.
Cornering ABS:si può andare a modulare la potenza frenante anche quando si è in piega. Un sistema di sicurezza fondamentale che previene bloccaggi in curva, situazione pericolosissima.

Infotainement
Connettività smartphone: Navigazione, chiamate, musica, telemetria: la moto diventa "hub" digitale integrato con l'ecosistema mobile del pilota.

Perplessità
Questa copia della Honda CBR 600 R sembra ben riuscita, ma in mezzo a tanto ben di Dio perché manca una dashcam?

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Honda NC 750 X 2026: crossover versatile con DCT e materiali Durabio

Cilindrata che non rientra tra quelle che ci eravamo imposti di segnalarvi, 650 cm³, ma il il veicolo rimane sempre molto interessante per le sue caratteristiche rispetto alla concorrenza.
Della Honda NC 750 X ne avevamo già parlato ampiamente in occasione del Salone EICMA dello scorso anno, link. La versione 2026 presenta un cambio DCT migliorato e un uso più ampio del materiale Durabio (plastica riciclata).



Perplessità
Tralasciamo il peso che - se diminuito - potrebbe rendere questo modello ancor più "universale", rimane un grosso difetto di questa moto: il prezzo di acquisto molto alto così come i suoi accessori troppo cari. Dopo anni e anni, nonostante le migliorie continue (ma non tutti gli anni) e gli ammortamenti dell'investimento iniziale, non si è mai cercato di contenere il prezzo.

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Kawasaki Z650 S 2026: più tecnologia ed ergonomia per la naked media giapponese
La Casa di Akashi svela la nuova versione S della media cilindrata naked più venduta. Display TFT da 4,3", controllo di trazione KTRC di serie e un'ergonomia rivista oltre che uno stile ancora più curato: la Z650 cresce senza perdere la sua accessibilità


La Z 600.


La nuova Kawasaki Z650 S 2026: spicca la copertura del radiatore per riconoscerla al volo.

Il design "Sugomi" caratteristico della famiglia si fa più deciso. Le sovrastrutture crescono in volume, il frontale si fa aggressivo con il gruppo ottico full LED che prevede doppio faro per gli anabbaglianti e un singolo proiettore per gli abbaglianti. Anche il posteriore passa al LED, frecce comprese. La cover radiatore in alluminio e la coda compatta completano un look che strizza l'occhio alle sorelle maggiori della famiglia Z, pur mantenendo quella raggiungibilità a terra che fa della 650 una moto davvero per tutti.

Motore
Il bicilindrico parallelo da 649 cm³ non cambia nella sostanza, ma ora viene abbinato di serie al controllo di trazione KTRC. L'erogazione privilegia la coppia ai medi regimi, scelta perfetta per l'uso quotidiano. La frizione assistita e antisaltellamento rende fluide le scalate, mentre il particolare convogliamento dell'aria calda del radiatore verso il basso migliora il comfort nel traffico.
Il sistema di scarico integra un sensore O2 per ridurre le emissioni.
Tra gli accessori spunta il quick shifter per chi vuole cambiate più rapide.

Telaio



Il telaio a traliccio in acciaio pesa appena 15 kg e garantisce l'agilità che serve in città. L'impianto frenante prevede doppio disco anteriore da 300 mm e disco posteriore da 220 mm. L'ABS c'è, ma non del tipo cornering, peccato.

Ha la forcella tradizionale: di questi tempi è una soluzione un po' anacronistica, ma Kawasaki continua a credere nel connubio fra economicità ed efficienza della forcella telescopica.

Ergonomia



È proprio sull'ergonomia che Kawasaki ha lavorato di fino. Le pedane sono state riposizionate, il nuovo manubrio "fat-type" garantisce una posizione più naturale e le selle sono state completamente ridisegnate.



La seduta anteriore cresce di 1,5 cm in imbottitura e si allarga, mentre quella posteriore guadagna 2 cm in larghezza e 1 cm in altezza.
Per chi cerca qualcosa di diverso, ci sono due opzioni: la sella Style e la sella ErgoFit ribassata di 2 cm, per facilitare ulteriormente l'appoggio a terra.

Carrozzeria
Il muso ora ha la separazione in tre parti ottiche che ha debuttato con la Z500, per finire poi sulla Z900 lo scorso anno, mentre la parte dei fianchetti è più robusta e protesa in avanti, e prosegue fino a sovrastare in parte il serbatoio.
Anche il codino cambia, ha forme più abbondanti e squadrate.
La cover radiatore in alluminio (quella che la fa distinguere dal modello precedente).
La "S" può significare Stunning, Style, Stage o Spotlight, dice Kawasaki. Al di là del marketing, le tre colorazioni disponibili per il mercato europeo 2026 sono:
- Ebony / Metallic Carbon Gray
- Candy Lime Green / Metallic Carbon Gray (il classico verde Kawasaki)
- Metallic Matte Graphenesteel Gray / Metallic Flat Spark Black.

Tra gli optional, la presa USB-C, il parabrezza più alto e il coprisella passeggero in tinta.



Infotainement



Il display TFT a colori da 4,3" non è solo una questione di modernità. Lo schermo regola automaticamente la luminosità in base alla luce ambiente e offre due grafiche diverse: una con contagiri a barre, l'altra con contagiri esagonale.
Non manca la compatibilità con Rideology the App, l'applicazione Kawasaki che connette la moto allo smartphone e apre l'accesso a numerose funzioni aggiuntive.

Perplessità
Amiamo una moto formidabilmente razionale e concreta quale è la Z 650, di derivazione ER-6 N.
Però non capiamo perché tra gli accessori c'è il quick shifter, che invece dovrebbe essere di serie (come la presa USB-C, ormai di default pure sui più economici catorci cinesi).
E non capiamo le ridicole misure aumentate delle selle, sulla erede della gloriosa ER-6 N quindi il passeggero è sempre un malcapitato intruso.
E non capiamo il sottosella ancora troppo piccolo, sarebbe davvero bello che la moto si distinguesse dalla massa delle concorrenti anche per questa capienza adeguata.

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Triumph Thruxton 400 2026: il mito café racer rinasce.
Torna finalmente uno dei nomi più iconici della storia motociclistica britannica. La nuova Thruxton 400 porta l'essenza delle café racer in un formato moderno e accessibile, con 42 CV, ciclistica sportiva e quattro eleganti livree. Disponibile da aprile 2026: ecco quanto costa e com'è fatta.



Agli autori di questo Forum è sempre piaciuta una moto intelligente come la Triumph 400 Speed, moto facile con una sella adatta al passeggero, anche se hanno sempre lamentato la mancanza di un riparo aerodinamico, insomma qualcosa che la trasformasse in una piccola GT. Con questo nuovo modello (assente all'EICMA di Milano), arriva il riparo aerodinamico ma purtroppo scompare la comoda sella biposto e il manubrio diventa sportivo. Addio piccola, inedita GT...

Ma passiamo alla prova di Moto.it.
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Un nome che evoca bar londinesi e rocker in giubbotto di pelle: Thruxton.
Triumph riporta in vita questa leggenda del motociclismo reinterpretandola per una nuova generazione di appassionati. La Thruxton 400 non è una semplice aggiunta alla gamma 400 cm³ del marchio britannico, ma il ritorno di un'icona che ha definito un'epoca. Con uno stile senza tempo, prestazioni vivaci e una dotazione tecnologica all'avanguardia, questa moderna café racer promette di conquistare tanto i puristi quanto i giovani motociclisti alla ricerca di carattere autentico.
La nuova Thruxton 400 completa la gamma 400 e affianca la Tracker 400 (foto sotto), anche lei una fresca novità per il 2026. La Thruxton 400 sarà disponibile da aprile 2026 a partire da € 6.595.



L'eredità di un'icona
Il nome Thruxton non è stato scelto a caso. Dalla sua prima apparizione negli anni '60, questo modello ha incarnato lo spirito ribelle e sportivo delle café racer britanniche. La nuova Thruxton 400 rende omaggio a questa tradizione attraverso un design che fonde elementi classici e tocchi moderni.



Il serbatoio scolpito con il badge triangolare Triumph al centro, la carenatura che ospita il faro LED rotondo, i semimanubri clip-on e gli eleganti specchietti bar-end compongono un quadro stilistico immediatamente riconoscibile. Il codino monoposto colorato, il parafango posteriore più corto e il supporto targa minimal conferiscono leggerezza visiva alla parte posteriore, mentre il silenziatore sportivo rialzato completa un profilo decisamente racing.


Il maniglione posteriore è presente: Brava Triumph! Peccato però che è sparito il posto del passeggero...


Quattro livree per quattro personalità
La Thruxton 400 offre quattro diverse combinazioni cromatiche, tutte caratterizzate da grafiche eleganti e contrasti studiati su serbatoio, carenatura e codino. Il nome Thruxton è incorniciato da un badge in alluminio posto sul pannello laterale in Matt Phantom Black, un dettaglio che aggiunge raffinatezza al design complessivo.

Le colorazioni disponibili sono: Phantom Black/Aluminium Silver per chi cerca sobrietà elegante, Carnival Red/Aluminium Silver per gli spiriti più esuberanti, Pearl Metallic White/Storm Grey per un look sofisticato, e Metallic Racing Yellow/Aluminium Silver per chi non teme di farsi notare. Ogni livrea mantiene il classico profilo del motore monocilindrico, con i suoi coperchi verniciati che richiamano lo stile delle Modern Classic Triumph.



Ergonomia
La posizione di guida della Thruxton 400 è pensata per chi cerca un'esperienza sportiva e coinvolgente. I semimanubri clip-on sono 40 mm più stretti e ben 246 mm più bassi rispetto alla Speed 400, imponendo una postura protesa in avanti tipica delle café racer più autentiche. Le pedane sono arretrate di 86mm e rialzate di 27mm.



L'altezza della sella è di 795 mm, dieci millimetri più bassa rispetto alla Tracker 400, mentre il peso in ordine di marcia raggiunge i 176 kg. Questa ergonomia ottimizzata e il telaio ottimizzato rendono la Thruxton 400 accessibile a tutti i motociclisti che cercano divertimento e sportività.


Ciclistica affinata
Il telaio tubolare in acciaio con sottotelaio imbullonato della Thruxton 400 è stato calibrato per offrire agilità e precisione di guida. Il forcellone bi-braccio in lega di alluminio pressofuso garantisce rigidità strutturale senza appesantire il retrotreno.

All'anteriore troviamo una forcella rovesciata Big Piston da 43 mm ottimizzata per risposta sportiva, con 135 mm di escursione ruota, cinque millimetri in meno rispetto alla Tracker per privilegiare la reattività in inserimento di curva.
Il monoammortizzatore con serbatoio esterno è regolabile nel precarico e offre 130mm di escursione, garantendo il giusto compromesso tra comfort e precisione.

L'impianto frenante riprende la configurazione della sorella Tracker: disco fisso da 300 mm Ø con pinza radiale a quattro pistoncini all'anteriore e disco da 230 mm Ø con pinza flottante singolo pistoncino al posteriore, entrambi gestiti dall'ABS di serie.

In primo equipaggiamento la Thruxton monta pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV su cerchi in lega da 17 pollici, gomme sportive stradali per esaltare il carattere del modello.

Il motore
La Thruxton 400 beneficia dell'ultima evoluzione del monocilindrico TR-Series da 398 cm³. Questo propulsore raffreddata a liquido, con architettura a quattro valvole e distribuzione DOHC, eroga 42 CV a 9.000 giri/min grazie a componenti meccanici aggiornati, un nuovo profilo dell'albero a camme e una mappatura ottimizzata. L'incremento del 5% nella potenza massima rispetto alle versioni precedenti si traduce in prestazioni emozionanti, mentre la coppia massima di 37,5 Nm a 7.500 giri/min garantisce progressione fluida. L'80% della coppia è disponibile già a 3.000 giri/min, rendendo il motore docile nel traffico urbano ma pronto a scatenarsi quando si apre il gas.

Il sistema ride-by-wire con iniezione elettronica Bosch assicura risposta precisa dell'acceleratore, mentre lo scarico con collettore a doppia parete e silenziatore in acciaio inox conferisce al monocilindrico quel sound caratteristico che ha reso famosi i motori Triumph. La frizione multidisco a bagno d'olio è assistita e antisaltellamento.


Tecnologia
La Thruxton 400 fonde elementi di tecnologia moderna in un contesto dal sapore vintage.
La strumentazione combina un tachimetro analogico con display LCD per il contagiri e altre informazioni utili, mantenendo un'estetica coerente con lo spirito café racer. Non manca una porta USB-C per ricaricare dispositivi durante i viaggi.

Il controllo di trazione è disinseribile, mentre l'ABS di serie garantisce frenate sicure in ogni condizione. La frizione assistita riduce lo sforzo alla leva, rendendo meno faticosa la guida nel traffico. Il serbatoio da 13 litri offre un'autonomia adeguata per gite fuori porta, considerando i consumi dichiarati di 3,6 litri per 100 km (27,7 km/l).

Come tutti i modelli della gamma 400 cm³ Triumph, anche la Thruxton 400 vanta intervalli di manutenzione programmata leader nel segmento: 16.000 km o 12 mesi, a seconda di quale condizione si verifichi per prima.
La moto è coperta da una garanzia globale di due anni a chilometraggio illimitato (forse uno dei pochi limiti di questa moto, visto che la concorrenza offre attualmente dai tre anni in su), che comprende anche gli accessori originali Triumph eventualmente montati presso i concessionari autorizzati.